La evolución de Aena es paralela a la fuerte evolución de este negocio a nivel mundial que, según los últimos datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) acumula ya ocho meses de crecimiento a ritmos de doble dígito en términos de demanda. En julio, la demanda total, medida en toneladas de carga por kilómetro (CTK), ha subido el 13,6% respecto a julio de 2023 (el 14,3% para operaciones internacionales), "con niveles generales que alcanzaron alturas no vistas desde los picos récord de 2021”, según la organización internacional que dirige Willie Walsh.
Para hacer frente a esa demanda, las compañías han aumentado su capacidad (medida en toneladas de carga por kilómetro disponibles, o ACTK) el 8,3% interanual (el 10,1% para operaciones internacionales). Las aerolíneas han recurrido a reforzar el uso de las bodegas de sus flotas de pasaje que aumenta el 12,8% y gracias a la de los mercados de pasajeros y equilibrar el crecimiento del 6,9% de la capacidad de transporte de carga internacional.
”El negocio de carga aérea sigue beneficiándose del crecimiento del comercio mundial, el auge del comercio electrónico y las limitaciones de capacidad del transporte marítimo”, asegura Walsh.
Competencia entre aerolíneas
El principal negocio radica actualmente en las rutas internacionales que crece el 14,3% interanual gracias a la “boyante demanda de comercio electrónico transfronterizo por parte de los consumidores de Estados Unidos y Europa, así como las continuas limitaciones de capacidad en el transporte marítimo, que favorecen un cambio modal parcial del mar al aire”, asegura la patronal aérea internacional.
Por volumen de carga transportado, las aerolíneas que más crecen son las del área Asia-Pacífico (17,7%), las domiciliadas en Oriente Medio (14,7%) y las europeas, que aumentan el 13,9%, las toneladas transportadas. En lo que va de año, las mercancías transportadas por vía aérea aumentan el 13,4%, mientras la oferta sube el 9,2% y el factor de ocupación se sitúa en el 45,3%(crece el 1,7%). Unas cifras que, llevadas al tráfico internacional mejoran tanto en términos de actividad (sube el 14,3%), como de oferta (crece el 11,8%) y de factor de ocupación de los aviones que se sitúa en el 50,9% pese a mejorar un discreto 0,1%.
La carga es otro de los frentes en el que que compiten los tres gigantes europeos. Lufthansa, el grupo Air France KLM y la hispano-británica IAG desarrollan diferentes estrategias en este negocio. Todas cuentan con una filial ‘cargo’ aunque el grupo que dirige el español Luis Gallego es el único que no opera aviones cargueros propios sino que comercializa las bodegas de sus aviones de pasajeros; algo que parece situarla en cierta desventaja competitiva.
Según la IATA, el aumento de capacidad de las bodegas es el menor en los últimos 40 meses mientras que el crecimiento de los cargueros puros es el más alto desde enero.
IAG Cargo ofrece las bodegas tanto de fuselaje ancho como de fuselaje estrecho de los 500 aviones de sus compañías (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus). Aún así, la compañía acaba de anunciar la a apertura de una nueva instalación refrigerada en Madrid con los que prevé mejorar los 566 millones de euros facturados en el primer semestre (37 millones menos interanuales). Los volúmenes de carga, medidos en toneladas-kilómetro transportadas (TKT), han subido el 11,7% con un empeoramiento del 16% en los yields (ingresos por tonelada y kilómetro transportada), afectados por el aumento de la capacidad de las líneas aéreas de pasajeros en todo el sector y los elevados precios en el primer semestre de 2023.
Lufthansa Cargo, además de las bodegas de los aviones de pasaje, cuenta con 17 Boeing 777F y cuatro Airbus A321F (cargueros puros), además de las bodegas de los aviones de pasajeros del grupo (Lufthansa, Austrian Airlines, SWISS, Eurowings Discover, Brussels Airlines, Aerologic y Sun Express, además de sus socios United Airlines Cargo, Cathay Pacific Cargo y ANA Cargo) a los que sin duda se unirán las de la italiana ITA.
Martinair Cargo, filial especializada del grupo Air France-KLM, opera cargueros puros como el Boeing 747-400 ERF; un Boeing 747-400 BCF reconvertido en carguero aunque anteriormente estaba dedicado al transporte de pasajeros (conocidos en el sector como ‘freighter’), y dos Boeing 777-200F.
España, el negocio va por barrios
En España, la red de Aena muestra fuertes desequilibrios entre sus infraestructuras. Por volumen, los aeropuertos Adolfo Suárez-Madrid Barajas, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat y Zaragoza conforman el podium del transporte de carga aérea español. El aeródromo madrileño ha superado en julio las 64.229 toneladas (el 23,4% más interanual y el 38,4% por encima de la cota récord de 2019); mientras el principal aeropuerto catalán, crece el 19,5%, con más de 16.000 toneladas (el 2% frente a las cotas pre-Covid); mientras el zaragozano crece el 49,4% interanual (por encima de las 13.000 toneladas), aunque se queda un 1,6% por encima de los niveles anteriores a la pandemia.
En términos estadísticos, la estrella es el aeropuerto Girona-Costa Brava, vigésimo primero de la red española de Aena con algo más de 18.600 toneladas en julio; que le han permitido crecer el 249,3% respecto al mismo periodo del año pasado y el 704,3% por encima de los niveles pre-pandemia.
Según los datos del gestor aeroportuario español Vitoria, uno de los aeropuertos destacados en carga (el cuarto en el ranking español, con más de 6.170 toneladas), crece el 3,7% interanual aunque sigue el 1,7% por debajo de los niveles de 2019.
Por el lado negativo, el aeropuerto de Vigo (23 toneladas) muestra un retroceso del 78,7% en términos interanuales seguido de cerca por su vecino de A Coruña (3,3 toneladas), que cae el 41%.
Ante esta evolución de los mercados, Aena puso en marcha en abril un plan específico para su actividad de carga que pasa por el desarrollo y la optimización de sus infraestructuras y la digitalización de los procesos. Eso pasa por invertir 17,7 millones de euros hasta 2026 y 32,5 millones en los años posteriores. El objetivo es crecer a un ritmo medio interanual de entre el 4% y el 4,5% en los próximos años, para alcanzar los 1,2 millones de toneladas en 2026 y los 1,85 millones en 2036. Y, para lograrlo, Aena espera diversificar los operadores en los aeropuertos cargueros y el impulso de tráficos de mercancías especializadas mediante alianzas estratégicas en este negocio.
De momento, la promoción de esta actividad se ha plasmado en un programa de ‘fidelización’, aplicable entre enero de 2024 y febrero de 2027, para operaciones de llegada a aviones cargueros de fuselaje ancho. El plan de incentivos supone el reembolso del 75% de la tarifa media de aterrizaje de los vuelos que superen las operaciones del año anterior. En el segundo año de aplicación, la bonificación será del 50% y el tercer año del 25%.
Tras el fiasco del año pasado con el concurso de solares en Madrid, Aena ha avanzado en los últimos meses, el gestor aeroportuario ha avanzado en el desarrollo de las Ciudades Aeroportuarias con proyectos concretos. En febrero la compañía que preside Maurici Lucena adjudicó a Andino Global el derecho de superficie de una parcela para construir y gestionar una nave para carga aérea en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
En enero, adjudicó a Ryanair (alfiler a quien años) un hangar para mantenimiento y pintado de aviones, también en en Madrid-Barajas; ademas del solar adjudicado a la cadena de ‘hard discount’ alemana Lidl para la instalación de un supermercado, con un contrato a 30 años.
En el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, IAS Handling se ha adjudicado recientemente una nave para desarrollar una terminal multifuncional de carga, naves con oficinas o áreas de maniobra para handling.
Además, la compañía ultima la puesta en el mercado de parcelas adicionales para carga aérea, mantenimiento de aeronaves y la actividad hotelera; mientras avanza en la licitación de hangares en los aeropuertos de Zaragoza, Santiago-Rosalía de Castro y Sabadell.l.