El plazo ofi­cial acaba a fines de agosto, pero los eu­ro­fun­cio­na­rios quieren ce­rrarlo antes

Bruselas acelera el expediente Iberia-Air Europa antes de que se constituya la nueva Comisión

El di­vi­dendo de IAG, pen­diente de la so­lu­ción a la compra de la fi­lial de Globalia y de TAP

Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea.
Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea

Son tiempos de prisas en los pa­si­llos de la Comisión Europea. Los res­pon­sa­bles de Competencia, una de las Comisarías más ac­tivas y de­ci­sivas del go­bierno de los 27 andan estos días en­fras­cados en ace­lerar los ex­pe­dientes en curso para tener la lista de ta­reas prác­ti­ca­mente re­suelta antes de que el Consejo Europeo (formado por los jefes de Estado o de Gobierno de la UE) pro­ponga for­mal­mente al Parlamento Europeo el can­di­dato a la pre­si­dencia de la Comisión.

Nadie sabe cómo acabaran las negociaciones políticas sobre la constitución del Consejo de Comisarios ni quién será, y qué ideas traerá, el nuevo responsable de Competencia de la Unión.

Aunque, oficialmetne, el plazo acaba a finales de agosto, en el equipo de Competencia nadie quiere que casi dos años de puntilloso análisis de la integración de Air Europa en Iberia (grupo IAG) -incluidas varias prórrogas y extensiones de los plazos oficiales- se vayan al traste ante las nuevas directrices políticas que pueda traer el nuevo Comisario del ramo.

La cabeza visible del futuro gobierno de la Unión está ya pactada (la actual Comisión termina su mandato el próximo mes de noviembre) y la política conservadora alemana, Ursula von der Leyen, seguirá como presidenta de la Comisión Europea. Pero está por ver quién le acompañará durante los próximos cinco años en el Ejecutivo europeo.

De momento, los eurofuncionarios de la cartera que hoy ocupa la liberal danesa Margrethe Vestager (rival de Nadia Calviño para presidir el Banco Europeo de Inversiones -BEI-), ya han resuelto, a favor, la toma de control de ITA (creada sobre las ruinas de la antigua Alitalia) por parte de Lufthansa.

El siguiente capítulo será la resolución del expediente de compra de Air Europa (grupo Globalia) por Iberia (filial de IAG). Después de más de un año de negociaciones en segunda ronda (IAG intentó integrar la filial de Globalia en 2019 por primera vez) el conglomerado aeronáutico que dirige el español Luis Gallego se lo ha puesto fácil a Bruselas para obtener su visto bueno a la operación al pasar del 40% al 52% el número de rutas que está dispuesta a ceder a sus rivales para evitar que Competencia rechace la operación por excesivo control del mercado.

IAG busca fortalecerse en el mercado del Sur de Europa y sus conexiones con Latinoamérica mediante la integración Iberia y Air Europa. Y, con ello, convertir al aeropuerto madrileño de Barajas en un ‘hub’ (centros e distribución de vuelos) capaz de competir con los de Lufhtansa en Francfort, los de Air France-KLM en Partís y Amsterdam o los que sus otros filiales, Bristish Airways y Aer Lingus, tienen establecidos en Londres y Dublín respectivamente.

Y para ello no solo ha ampliado hasta el 52% la cesión de sus rutas, sino también el listado e compañías aéreas a las que cederlas: Ryanair, Binter, Iberojet, Avianca, Volotea o World to Fly están pendientes de la edición de Bruselas para conseguir una capacidad de crecimiento en el mercado que, de otra manera, se les presentaba difícil de conseguir.

Dividendo supeditado

El hecho es que la aprobación de la compra de ITA por parte de Lufthansa, no solo ha animado a los propios gestores de IAG e Iberia. También la Bolsa ha respondido con alzas del precio de las acciones de IAG al desbloqueo de la operación germano-italana.

Los inversores están pendientes de que IAG anuncie el ansiado dividendo del que nada ha dicho pese a ser el grupo aéreo con mayores beneficios del continente y el que antes ha superado los efectos de la parada en tierra a la que obligó la pandemia.

Sin embargo, parece que la congelación de la remuneración al accionista (suspendida tras la crisis del Covid) mantenida en la última junta general, el grupo aeronáutico controlado por Qatar Airways se mantendrá hasta que se aclare la compra de Air Europa y, en una segunda fase, la privatización de la portuguesa TAP, paralizada por la dimisión del primer ministro socialista Antonio Costa y la celebración de nuevas elecciones que dieron el poder al conservador António Santos.

El grupo que aglutina a British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level piensa también en crecer vía compras fuera de Europa con las miras puestas en Latinoamérica y el objetivo de aprovechar la alta demanda de vuelos entre ambos continentes.

De hecho, tras conocerse el visto bueno de Bruselas a la compra de ITA por Lufthansa (se hará con el 41%), el consejero delegado de IAG, Luis Gallego, mostró su satisfacción y consideró que la decisión es como "una señal" de que los reguladores también darán luz verde a la propuesta de compra de Air Europa. "Es una noticia positiva, porque significa que la Comisión Europea ve el valor de la consolidación para tener un sector aéreo más fuerte en Europa", dijo.

Por si fuera poco, IAG se encuentra inmersa en una importante renovación de la flota de sus compañías con dos objetivos claros: aprovechar el fuerte tirón de la demanda de viajes aéreos y cumplir las duras exigencias de emisiones impuestas por Europa.

Segundo expediente a Lufthansa

Aunque, ahora, toca ver qué derroteros toma la nueva investigación abierta por Competencia sobre los 6.000 millones de euros en ayudas de Estado a la compañía de bandera alemana. Una recapitalización imprescindible para asegurar su supervivencia tras la grave crisis del Covid (aprobada por los servicios de Vestager en 202) pero que ahora es vuelta a investigar como consecuencia de la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE del año pasado.

El alto tribunal europeo, con sede en Luxemburgo, ha afeado la conducta de la Comisión Europea o, mejor dicho, de sus responsables de Competencia en el tratamiento de esas ayudas del Estado alemán a Lufthansa al constatar varios “errores” de Competencia en la resolución de expediente, como el hecho de no haber exigido que la compañía aérea recompre la participación del Estado a la mayor rapidez posible, no verificase el control del mercado de Lufthansa en varios aeropuertos o que diera por buenos compromisos de la aerolínea que no aseguraban la competencia real.

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