ANÁLISIS

El sector del automóvil español requiere una puesta a punto

Los des­pidos de Ford en Valencia y la di­mi­sión del pre­si­dente de Anfac por el desastre del coche eléc­trico son malos pre­sa­gios

Encuentro de Anfac con Sernauto.
Encuentro de Anfac con Sernauto.

Parece que se atisban otra vez tiempos algo re­vueltos para la in­dus­tria del sector del au­to­móvil en España, a tenor de las úl­timos acon­te­ci­mien­tos. Básicamente por algo que se re­pite desde hace bas­tantes años: nuevos ajustes de plan­tilla por la caída de la pro­duc­ción de vehículos en las plantas es­pañolas de las grandes marcas mul­ti­na­cio­na­les, y tam­bién por planes in­dus­triales que no ter­minan de des­pe­gar, en este caso todo lo re­fe­rente al vehículo eléc­trico.

Primero han sido los 1.622 despidos anunciados por Ford para su fábrica valenciana de Almussafes, que dejaría a la plantilla en mínimos históricos, unos 4.800 empleados frente a los que 8.000 que llegó a tener en sus buenos tiempos, aunque todavía se sigue negociando.

Segundo, la dimisión irrevocable del máximo ejecutivo de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, como presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), debido a la falta de acción del Gobierno en el impulso de la electrificación. En una nota de prensa que es un duro rapapolvo al Ejecutivo de Pedro Sánchez, dice estar decepcionado por la inacción en la mejora de la infraestructura pública de recarga y en la falta de un verdadero plan de incentivos fiscales para la compra de coches electrificados.

Puede afectar a inversiones

Anfac añade que pese a las inversiones históricas en electrificación y nuevas fábricas de baterías, el mercado español sigue por debajo del millón de unidades, lo que podría afectar a futuras inversiones industriales del sector, lo que ya son palabras mayores, aunque viene a ser la misma amenaza de siempre.

Para dar una idea de la importancia de este sector en la economía española, basta decir que es el segundo por actividad y también en cifras de exportación, solo por detrás del turismo. En España la automoción supone en torno al 10% del PIB y cerca del 18% del total de todas nuestras exportaciones. El superávit comercial del sector fabricante de vehículos alcanzó los 18.800 millones de euros en 2023.

Además, la industria de fabricación de vehículos en España dio empleo a 233.500 personas a cierre de 2023, repartidas por toda la geografía, ya que sus fábricas están muy diseminadas. Actualmente están establecidos en España nueve grupos multinacionales con un total de 17 plantas, que en 2023 ensamblaron 2,45 millones de vehículos.

El grupo Stellantis, resultante de la fusión entre el italonorteamericano Fiat Chrysler y el francés PSA y que tiene entre sus marcas a Citroën, Peugeot, Opel y DS, entre otras, tiene plantas en Vigo, Zaragoza y Madrid; la alemana Volkswagen tiene en Landaben (Navarra) y su filial Seat en Martorell (Barcelona); la francesa Renault las tiene en Palencia, Valladolid y Sevilla; la norteamericana Ford en Almussafes, (Valencia); Mercedes en Vitoria y la italiana Iveco en Valladolid y Madrid.

Segundo fabricante europeo

De hecho, según datos del ICEX, España es el segundo mayor fabricante de vehículos europeo, solo por detrás de Alemania, y se sitúa en la posición novena a nivel mundial, lo que da una idea de la importancia estratégica para la economía española de esta actividad.

Sucede también, que al amparo de estas grandes fábricas de coches, se ha ido tejiendo una industria auxiliar del automóvil en toda España, que también es líder mundial. Este sector de componentes de automoción facturó más de 37.600 millones en 2022 y tras el bache del coronavirus no ha dejado de crecer. En estos momentos hay más de mil empresas proveedoras de automoción pertenecientes a 720 grupos empresariales, además muchos de ellos de capital español.

Eso es lo que precisamente no sucede en las empresas de fabricación de coches. Todas ellas de capital foráneo. Puede resultar una paradoja o no, según como se mire, que el segundo fabricante europeo y noveno mundial no tenga ni una sola patente automovilística, pero esa es la realidad. En fabricantes, España no tiene ninguna patente, tuvimos Seat, Pegaso y Barreiros, pero se vendieron hace mucho.

Sin capital español

De hecho, hace años que muchos expertos económicos se hacen la pregunta de por qué el capital español, lógicamente por medio de la industria auxiliar y con apoyos públicos, no ha sido capaz de activarse para tomar el control de alguna marca, sobre todo en momentos en que algunas de ellas han estado a tiro por las distintas crisis económicas.

Sin duda, hubiera sido una manera razonable de enfrentarse con mayores garantías al reto de que franceses, alemanes e italianos puedan terminar decidiendo que si se ven obligados a cerrar factorías, antes serían siempre las que están en territorio español que las fábricas que se encuentran en el suyo propio.

La cosa es que todas estas grandes multinacionales implantadas en nuestro país llevan años enfrentando a sus plantas españolas con otras europeas de países menos desarrollados, una gran parte en el este de Europa, a la hora de decidir donde construir finalmente sus nuevos modelos, exigiendo cesiones laborales a sus plantillas y fiscales o de cualquier otro tipo a los distintos gobiernos españoles.

Competencia del este

Hay que tener en cuenta además que el atractivo para las multinacionales de la República Checa, Eslovaquia, Polonia, Rumania y Hungría no se ha basado solo en unos costes más bajos, sino también en generosas ayudas de Estado y la cercanía a todas estas naciones del gran mercado alemán.

Los costes laborales, han sido casi siempre el verdadero caballo de batalla, pero se han podido ir solucionando con medidas de flexibilidad laboral aceptadas por los sindicatos, eso sí, acompañadas también de subvenciones desde las distintas administraciones españolas, muchas de las cuales se siguen mirando con lupa desde Bruselas.

Pero la realidad es que gracias a esos apoyos de las administraciones y a los acuerdos laborales pactados, las plantas de fabricación españolas han evitado algo que hace solo unos años se daba por seguro, una deslocalización de buena parte de la producción de vehículos en España.

También está claro que la veteranía es un grado y que el hecho de que la industria del automóvil haya formado parte estratégica del tejido industrial español desde finales de los años cincuenta del siglo pasado, ha sido capital para mantener la producción de la industria de automoción y de movilidad y hasta elevarla en algunos casos, pese a la fuerte competencia.

Ya no es solo precios bajos

Ya no competimos en precios bajos, aquello se acabó, como está a pasando con el turismo, pero tenemos otras grandes ventajas competitivas como la eficiencia de las plantas productivas, la amplia implantación de esta industria en todo el territorio nacional, la posición internacional de liderazgo, un buen acceso a nuevos mercados, gran disponibilidad de profesionales de muy alta cualificación, una completa cadena de suministro y muchísima inversión en innovación que ha terminado por hacerse evidente. Por el momento se han mantenido activas las fábricas, vitales por otra parte para muchas de nuestras ciudades como Vigo, Valladolid, Palencia… pero hay muchos más retos a la vista si queremos mantener o incluso que crezca este primer sector industrial de España.

Y parece que avanzamos, y que estamos ofreciendo lo que nos demandan estas grandes multinacionales, incluso antes que costes laborales bajos, que no es otra cosa que una mayor flexibilidad laboral para poder acompasar producción y demanda. También la mayor calidad, fiabilidad y versatilidad de los centros de producción, lo que ya es un hecho.

Queda mucho camino

Por supuesto falta mucho camino que recorrer en digitalización, inteligencia artificial, medioambiente, coche eléctrico y todo lo que le rodea, pero como casi siempre, tenemos los mimbres para hacer el cesto si no nos desviamos de los objetivos y la puñetera política nos deja ver el bosque, como acaba de poner en evidencia Anfac en su presión al Gobierno con la dimisión de su presidente Wayne Griffiths, sobre lo mal que se está haciendo todo lo relacionado con los coches eléctricos. Pues manos a la obra.

Como en casi todo, en esto también tenemos el futuro al alcance de la mano si no nos perdemos en guerras partidistas, como es nuestra costumbre. Así, que con la experiencia acumulada de tantos años en este sector, reivindiquemos cuanto antes un papel relevante para España en la industria europea del automóvil.

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