Competencia insiste en la necesidad de que los cánones que el gestor de la infraestructura cobra a las operadoras sean “predecibles” y permitan “a un operador eficiente medio ofrecer de forma rentable los servicios necesarios”.
El canon que las operadoras pagan a Adif y a su filial de alta velocidad Adif AV, incluye dos conceptos: el propio peaje por el uso de la red -asociado a los costes directos del tráfico- y un recargo que, según la propia CNMC, “puede añadirse, sólo cuando el mercado puede aceptarlo, para recuperar otros costes asumidos por los administradores de infraestructuras”. Y es, precisamente en ese recargo, donde está el caballo de batalla de las operadoras.
Actualmente, este pago (canon más recargo) representa cerca del 30% de los ingresos anuales de Adif AV en cuya red se ha producido la primera liberalización del transporte ferroviario de viajeros. Mientras que para las operadoras, la ‘factura’ supone entre el 40% y el 70% de sus costes fijos ya que varía en función del corredor ferroviario y del tipo de tren que utilicen.
No obstante, en septiembre pasado, el administrador de la infraestructura subió el 40% las bonificaciones a Renfe, Iryo y Ouigo a instancias de las recomendaciones que la CNMC realizó en 2022 y decidió congelar las tarifas de 2024 (vigentes desde 2021) pese a la fuerte inflación acumulada. Con ambas medias, las operadoras se ahorrarán 65 millones de euros en dos años por el uso de la red ferroviaria.
En paralelo, Adif prepara, con el asesoramiento de Deloitte, las nuevas tarifas con las que la infraestructura ferroviaria española acometerá su segunda liberalización. Ante su próxima publicación, la CNMC ha hecho públicos los criterios con que supervisará dichos cánones. Competencia comprobará el reparto de los costes entre los diferentes segmentos del mercado ferroviario para conseguir que “aquellos segmentos con una demanda menos sensible al precio soportan una mayor proporción de los costes que aquellos con una demanda más sensible al precio”.
Además aplicará un “test de mercado” con el que asegurar que los recargos de Adif “no reducen la demanda de los segmentos, salvo circunstancias excepcionales como la que se dio en la pandemia de covid-19”.
Una de las principalex demandas
Con ello, la CNMC incluye en el nuevo marco del mercado una de las principales demandas de las operadoras que el año pasado encargaron a otra Big Four de la consultoría mundial, KPMG, la elaboración de un estudio en el que se señalaba la necesidad de que los nuevos cánones de Adif tengan en cuenta tres grandes cuestiones:
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1º.- La demanda que se pretende que capte el ferrocarril (y la alta velocidad en concreto) por política de transportes y descarbonización de país.
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2º.- Que considere también la ”elasticidad de la demanda”; es decir la sensibilidad al precio de los consumidores en cada tramo línea.
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3º.- Que el importe de los recargos (los “adicionales de canon”como los denomina el sector) no perjudiquen al tren en su competencia con otros modos de transporte.
Algo que Competencia incluye punto por punto en sus criterios de análisis de tarifas.
Ouigo en la picota
En paralelo el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado que estudia distintas fórmulas, incluso acudir a la CNMC, por las prácticas "profundamente desleales" de la francesa Ouigo en los corredores de alta velocidad donde opera en compensa con Renfe e Iryo. Puente considera que la fusila española de la operadora pública francesa SNCF vende sus billetes "muy por debajo del coste desde el principio”; lo que en su opinión “ha arrastrado" a Iryo y a Renfe "a unos resultados muy malos en corredores que eran altamente rentables”.
Para el titular de Transportes, las pérdidas anuales de 40 millones de euros llevarán a Ouigo, Ouigo a subir tarifas “a menos que la operadora francesa esté en la idea de perder dinero los diez años que tienen en este momento comprometidos de presencia en los corredores de alta velocidad más rentables de España”, asegura.