La iniciativa política (el SES original data de 1999) es, directamente un fracaso: “"Falla. Todo lo que tenemos después de años de debates del SES2+ para unir los cielos de Europa es un sucio acuerdo que se vende a estrechos intereses nacionales y crea algunos empleos inútiles para los burócratas apoyados por la élite política europea".
La patronal que dirige Willie Walsh considera que “ajenos a las consecuencias, los implicados pronto se darán palmaditas en la espalda. Mientras tanto, los viajeros, el medio ambiente y las aerolíneas deben prepararse para pagar con retrasos, mayores costos y emisiones innecesarias. Es un acuerdo que no debería realizarse”.
Con esa contundencia, la asociación que reúne a más de 320 aerolíneas que representan el 83% del tráfico aéreo mundial deja claro que la nueva revisión política del SES2+ no cumplirá los objetivos marcados: “SES [el proyecto inicial] estaba destinado a triplicar la capacidad del espacio aéreo europeo, reducir los costos a la mitad, mejorar la seguridad en un factor de 10 y mejorar el desempeño ambiental en un 10%”. De ahí que consideren que el acuerdo entre los 27 impide “afectará la competitividad europea y dejará sin realizarse ahorros de emisiones muy necesarios”.
Las críticas empresariales
Años de discusiones políticas parecen haber servido de poco. Según explican los expertos del sector aéreo consultados, la fuerte reacción se debe a que la ”IATA deseaba que las Autoridades Nacionales de Supervisión fueran independientes de cualquier otra entidad pública de cada Estado Miembro”. Sin embargo, el texto consensuado entre el Parlamento y el Consejo Europeo prevé que las autoridades responsables de la navegación aérea de cada país miembro puedan también ejercer como proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP por sus siglas en inglés).
Las aerolíneas reclaman, según estas mismas fuentes, "garantías adicionales de independencia” de los proveedores de servicios de navegación “y con un mecanismo de control robusto”.
Además, la nueva política de navegación aérea europea prevé diversas penalizaciones. En su artículo 42, la nueva normativa contempla que: los Estados Miembros de la UE establecerán “las sanciones aplicables a las infracciones del presente Reglamento (…) en particular por parte de los usuarios del espacio aéreo, los operadores aeroportuarios y los proveedores de servicios de navegación aérea, y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación”. Y que dichas sanciones serán “efectivas, proporcionadas y disuasorias”.
Aunque la IATA no se opone a dichas sanciones sí entiende que debería haberse ido más allá que dejar la responsabilidad en los Estados sin haber definido ninguna medidas respecto. Para as aerolíneas, además, la contratación, en condiciones de mercado, de determinados servicios de navegación aérea y de servicios de tránsito aéreo terminal (sometido aún a la autorización de los Estados miembros) no es lo suficientemente ambiciosa, según los expertos del mercado.
Ya que las compañías querían que si los proveedores de servicios de navegación aérea no cumplen los objetivos marcados (caso de los reiterados conflictos laborales en el control aéreo francés, por ejemplo), se impusieran sanciones. Pero “esto ha quedado muy limitado en el texto acordado”, aseguran los expertos consultados.
Además, la IATA se ha mostrado en contra de que las tasas que pagan las compañías aéreas estén vinculadas a las emisiones de CO2, el uso de fuel sostenible (conocido como SAF) y la calidad del servicio es decir con el aumento de su capacidad, la reducción de los retrasos y el desarrollo sostenible de cada compañía. El problema es que “tal y como ha quedado el texto se pueden imponer tasas dependiendo de los niveles de tráfico y de saturación de ciertas partes del espacio aéreo” añaden desde el mercado.
Tasas y multas
En opinion de los expertos, “la creación de diferentes ‘unit rates’ (tarifas unitarias) para diferentes zonas tal y como viene en el texto acordado puede introducir elementos discriminatorios en el mercado”. Así, por ejemplo, las aerolíneas, empeñadas en alcanzar su objetivo de alcanzar las cero emisiones netas en 2050, aceptan la política de ‘bonus/malus’ aunque critican que se vinculen las tasas aéreas que deben pagar a su volumen de emisiones de CO2 y que el acuerdo político siga sin establecer las penalizaciones a los proveedores que no cumplen económicamente. Será porque a un Estado no le gusta multarse a si mismo.
La posición política de los gobiernos es otra como reflejan las declaraciones del ministro belga de Movilidad, Georges Gilkinet, que reconocía estar “encantado” con el acuerdo entre el Consejo Europeo y el Parlamento de la Unión. En su opinión, el SES2+ “permitirá lograr importantes avances en la reducción de las emisiones de CO2 del sector de la aviación y también dará a los Estados miembros más herramientas para limitar las molestias generadas por la actividad aeronáutica”.
No obstante, el propio Gilkinet reconocía que “queda mucho por hacer para ayudar al sector a alcanzar la neutralidad en carbono, y seguiremos trabajando para lograrlo, son dignos de aplauso los esfuerzos realizados por todas las partes para llevar a buen puerto este nuevo marco jurídico para los cielos de Europa”.