Las ae­ro­lí­neas exigen in­cen­tivos al uso y pro­duc­ción de com­bus­ti­bles re­no­va­bles

La IATA reclama a la UE “voluntad política” para ampliar la capacidad del cielo europeo

Rafael Schvartzman: “Los im­puestos verdes tienen un im­pacto eco­nó­mico ne­ga­tivo en la in­dus­tria"

Rafael Schvartzman, vicepesidente para Europa de IATA
Rafael Schvartzman, vicepesidente para Europa de IATA.

Pasadas las som­bras de la crisis que la in­dus­tria aérea mun­dial ha pa­de­cido tras el es­ta­llido de la pan­demia del Covid 19, las com­pañías piensan ya en como man­tener el cre­ci­miento en los pró­ximos años. Como han mos­trado buena parte de los re­sul­tados de las di­fe­rentes ae­ro­lí­neas,

Durante el ejercicio pasado, 2023, los viajes aéreos crecieron más del 20% en Europa -con un factor de ocupación de los aviones al alza- lo que, según las estimaciones de la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA); ha llevado el beneficio de las compañías del continente al umbral de los 7.200 millones de euros. Las primeras estimaciones para 2024 prevén que tráficos y beneficios aumenten ligeramente en el año sobre un ejercicio realmente brillante como el del año pasado.

No obstante, el vicepresidente de la IATA en Europa, Rafael Schvartzman, considera que las compañías de esta zona “tienen algunos desafíos importantes por delante y aún están en un estado frágil”. Tras calificar el mercado europeo como “extremadamente competitivo”, Schvartzman demanda “políticas adecuadas que nos ayuden a ofrecer lo que los ciudadanos europeos claramente quieren: viajes aéreos asequibles y sostenibles”.

Se trata, pues, de conseguir mejorar la eficiencia de las aerolíneas europeas. El primer problema es de infraestructura: la gran mayoría de grades aeropuertos del Continente tienen fuertes restricciones de horario como vía para combatir la contaminación acústica. Es el caso del aeropuerto de Amsterdam Schiphol, donde se prevé acotar aún más las horas de funcionamiento. Por tanto, no es de esperar que la capacidad de las infraestructuras europeas creía a medio plazo.

El gran hándicap al que se enfrenta el sector es el de la saturación de los cielos. La interminable definición de Cielo Único Europeo (conocida en el sector con el acrónimo en inglés SES, Single European Sky). Y ahí, la IATA se muestra claramente crítica con la política de la Unión.

El aumento de la demanda del año pasado respalda esta opinión. “SES sigue adoleciendo de falta de voluntad política”, afirma Schvartzman. En su opinión, Europa “podría triplicar la capacidad del espacio aéreo y reducir las emisiones de carbono hasta en un 10%, pero los políticos han dejado estos importantes avances sobre la mesa durante más de dos décadas”. Y añade: “Los trastornos causados por la guerra de Ucrania se han gestionado bien y los cielos son seguros, pero la última ronda de objetivos de desempeño en el marco del Cielo Único Europeo (SES) es inadecuada”.

Schvartzman baja la euforia que parece haberse instalado: "las cifras generales son positivas, pero aún no nos hemos recuperado completamente de la pandemia y los márgenes son reducidos", afirma. El cierre de 2023 ha reflejado que no hay consistencia en la demanda en toda la región; de forma que mientas a los mercados mediterráneos les ha ido bien en en el año, las compañías del Este de Europa siguen afectadas por la guerra en Ucrania; por no olvidar los efectos (caída en la demanda, cierre de espacios aéreos…) las consecuencias que, para el sector, tiene el conflicto en Oriente Medio.

Sostenibilidad e incentivos

La sostenibilidad del transporte aéreo es el otro gran reto del sector . Algo que se materializa en la obtención de combustibles sostenibles (conocidos como SAF). Hasta 2030, las compañías deberán llenar los depósitos de sus aviones con, al menos, el 2% de SAF. Pero apenas hay. Hay poco y es caro. Tal como resalta Schvartzman, “la industria compra hasta la última gota disponible, pero la oferta es limitada y los SAF representan sólo cerca del 3% de la producción total de energía renovable”.

Hay que tener en cuenta que Europa cuenta con los objetivos de sostenibilidad más estrictos del mundo. Por ello, Schvartzman dice que los mandatos y un mosaico de medidas sólo lograrán hacer que las aerolíneas europeas sean menos competitivas y dejarlas con menos dinero para invertir en esfuerzos de descarbonización.

Tras señalar que la falta de coherencia entre los países en materia de impuestos podría generar el riesgo de una escalada y medidas de represalia asegura que: "A pesar de esto (y de la evidencia de Estados Unidos de que los incentivos funcionan), Europa se ha inclinado hacia mandatos para el uso de SAF”. "Necesitamos mejores incentivos para la producción y adopción de SAF en Europa", asegura. Porque, lo que parece venir en perspectiva es la idea que Bruselas baraja para ampliar su régimen de comercio de derechos de emisión para cubrir todos los vuelos hacia y desde la Unión Europea. Algo que supondría incumplir el Plan de Reducción de Compensación de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), respaldado a nivel mundial.

“Las aerolíneas estarían encantadas de contar con una oferta abundante de SAF a precios asequibles. Los gobiernos no deberían penalizarlos a ellos ni a sus clientes si no han creado las condiciones que lo hacen posible”, añade el vicepresidente de la IATA. De ahí que reclame para las empresas un trato más favorable, al ejemplo que lo que ocurre en EEUU: ”Los incentivos son el mejor camino a seguir", afirma. “Eso impulsará el volumen de SAF y fomentará los comportamientos correctos.

Con los impuestos verdes, simplemente no sabemos a dónde va el dinero. Son contraproducentes porque la gente quiere viajar y quiere hacerlo de forma sostenible. Los impuestos verdes tienen un impacto económico negativo y no apoyan una industria sostenible y saludable, que es lo que todos queremos”.

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