Con in­ver­siones de 200 mi­llones en ac­ti­vi­dad, la com­pañía re­clama “estabilidad en la re­gu­la­ción”

Repsol prepara el salto al liderazgo europeo en biocombustible para aviación

Inaugurará en Cartagena la planta que pro­du­cirá el car­bu­rante equi­va­lente a lo que con­su­mieron las ae­ro­lí­neas eu­ro­peas en 2022

Suministro de SAF Repsol a Iberia.
Suministro de SAF Repsol a Iberia.

Que el avión que le lleva a cual­quier parte del mundo se mueva con aceite de co­cina re­ci­clado ha pa­sado de ser una idea de la­bo­ra­torio a un man­dato po­lí­tico eu­ropeo y una realidad in­dus­trial como la planta que, en las pró­ximas se­ma­nas, inau­gu­rará Repsol en la lo­ca­lidad mur­ciana de Cartagena.

La planta, que ha supuesto una inversión superior a los 200 millones de euros, situará a la petrolera que preside Antonio Brufau y dirige Josu Jon Imaz, como CEO, a la cabeza de un mercado más que disputado entre las grandes petroleras y energéticas mundiales.

Porque con la actual presión social y política sobre emisiones la cuestión no es que las aerolíneas no quieran utilizar más SAF (acrónimo del inglés Sustainable Aviation Fuel) en sus repostajes, sino que no pueden acceder a ese combustible sostenible que les permita reducir sus emisiones como les exige la Unión Europea.

La industria energética no ha sido capaz, hasta ahora, de atender toda la demanda. Y ello a pesar de que la diferencia en precios, comparada con el combustible tradicional (denominado Jet-A1) es elevada. Fuentes del sector hablan de que el biocombustible aeronáutico ha llegado a ser hasta el 40% más caro que el queroseno habitualmente utilizado.

Tal como señala el Parlamento Europeo: “Aunque la aviación y el transporte marítimo representan solo el 4% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, han sido las fuentes de emisiones que contribuyen al cambio climático que más rápido han crecido”. De ahí que la Cámara con sede en Estrasburgo haya establecido una reducción del 55% de las emisiones hasta 2030 para alcanzar cero emisiones netas en 2050.

Después de meses de negociaciones políticas en Bruselas, la Unión Europea aprobó en octubre pasado la iniciativa ReFuelEU Aviation. Eso supone -a grandes rasgos- que hasta 2025, el 2% del combustible utilizado por las compañías aéreas debe ser “combustible sostenible”. Un porcentaje que pasará al 6% en 2030 y que, en 2050, debe llegar al 70%.

Por si faltaba algo para ‘apretar’ más a energéticas y aerolíneas, la norma europea establece que, en 2030, los aviones que pasen por los cielos europeos deberán usar combustibles sintéticos (basados en el uso de CO2 especialmente) en la proporción del 1,2% para llegar al 35% en 2050.

Repsol asegura el abastecimiento

La reducción de emisiones es, pues, una prioridad de las aerolíneas que tras el Covid-19, han reforzado las inversiones en renovar su flota para ‘migrar’ a nuevos aviones y motores que reducen hasta el 20% el consumo y las emisiones de los aviones de la generación anterior.

Pero eso no basta para cumplir las exigencias impuestas por Europa. Falta atender las necesidades del mercado. De ahí la construcción de la planta que Repsol pondrá en marcha “en cuestión de semanas” en Cartagena (Murcia) especializada en SAF colocará a la energética española en primera línea de un mercado mundial en el que el acceso al preciado biocombustible es, hoy, la prioridad. La uñetas en marcha de la planta generará mil empleos.

Para el Responsable de Aviación Sostenible de Repsol, Francisco José Lucas Ochoa, “España va a situarse en una clara posición de liderazgo” en la industria de los combustibles sostenibles. “Repsol fue la primera compañía que, en 2019, manifestó públicamente su compromiso de ser empresa de emisiones netas cero en 2050”, señala. “La primera realidad, cuatro o cinco años después de ese compromiso es que vamos a inaugurar una planta que elaborará más de 200.000 toneladas de SAF anualmente, que es la misma producción que hubo a nivel mundial en 2022”.

Con esa capacidad, la energética española podrá “abastecer la demanda de España y Portugal” y, sobre todo, “nos va a permitir atender sin problema ese mandato europeo que llega a partir del 1 de enero del año que viene”, añade Francisco José Lucas. Es decir, responder al salto de consumo que, en enero del próximo año, se dará cuando las aerolíneas pasen del 2% al 6% el uso de SAF obligado por Bruselas.

“Hay muchas compañías que entienden que el uso de SAF les va a ayudar en sus procesos”, asegura Lucas Ochoa y recuerda que “entre el 60% y el 62% de la reducción de emisiones del sector aéreo en 2050 va a ser consecuencia del empleo del SAF; por eso es tan relevante su uso”.

Repsol prevé dedicar, al menos inicialmente, la producción de su planta cartagenera al abastecimiento de la Península Ibérica (España y Portugal). “Hacemos una proyección a 25 años, pero, gracias a Repsol, España va a poder atender claramente sus necesidades y Repsol, a día de hoy, dispone de esa planta que va a ser capaz de dotar al mercado de 200.000 toneladas que es lo mismo que se produjo en todo el mundo durante 2022”. Precios

El directivo de la energética española considera que el precio lo marcará la evolución del mercado porque se trata de “un negocio que empieza, donde la oferta y la demanda aún no están definidas”. Por ello, considera para el Responsable de Aviación Sostenible de Repsol “lo más importante no es tanto el precio como la disponibilidad del SAF. Tanto en el sector como socialmente lo más relevante es si va a haber SAF y en España, gracias a Repsol, vamos a tener SAF”.

En otros campos del negocio energético las capacidades suelen estar prevendidas antes de la puesta en marcha de la infraestructura, como fue el caso de Enagás con la regasificadora de El Musel. Repsol prefiere, de momento, no dar detalles al respecto aunque son bien conocidos sus acuerdos con Ryanair para suministrarle más de 155.000 toneladas en los cinco años próximos, o con IAG de la que, señal: “estamos en conversaciones permanentes”.

De hecho, Repsol e Iberia hicieron en 2011 el primer ‘vuelo verde’ que se realizó en España. La filial española de IAG es también referencia para la energética no solo en combustible para aviación, sino también en el uso de combustible renovable terrestre (diesel terrestre), con un primer proyecto en Bilbao realizado el año pasado.

Otras aerolíneas con las que Repsol tiene ya acuerdos de suministro de SAF son Iberojet que uso por primera vez SAF en un vuelo transoceánico entre Madrid y San José de Costa Rica y con la que ha firmado un acuerdo de suministro a tres años. Para Air Europa, Repsol suministrará SAF para su ruta entre madrid y Buenos Aires.

Y, en carga, la energética ha marcado un hito con el “acuerdo a tres bandas con Inditex y la aerolínea Atlas [su carguero principal] para que todas las operaciones del aeropuerto de Zaragoza -donde tiene su base logística- lleven SAF de ”. A estos contratos seguirán otros. “El hecho de que tengamos disponibilidad de producto esta atrayendo acuerdos que el resto serán conocidos en los próximos semanas”, concluye Lucas Ochoa.

Planta piloto de fuel sintético

Repsol continúa también la senda de los combustibles sintéticos que Bruselas obligará a consumir a las aerolíneas en enero de 2030. La compañía va a empezar a fabricar “experimentalmente, a partir de 2025 en una planta en Bilbao” que supondrá una inversión próxima a los 100 millones de euros. Según Lucas Ochoa, “eso nos posiciona una vez más tanto a Repsol como a España en posición de liderazgo porque, con la previsión adecuada, vamos adaptando nuestra inversión a la regulación europea”.

Por ello, el directivo de Repsol insiste en la necesidad de asegurar una estabilidad regulatoria que facilite el desarrollos de nuevos proyectos. “Cuando alguien hace una inversión, y hemos puesto encima de la mesa unos 200-250 millones de euros -añade- a lo que aspira para conseguir la rentabilidad es que esas reglas del juego no cambien a mitad de partido”.

Desde el punto de vista de la demanda, hoy, “la ReFuelEU Aviation aún está en pañales, ha tardado meses en confirmarse y hay que considerar que las inversiones se hacen sobre los análisis de demanda”, concluye.

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