Iberia y Vueling, las únicas com­pañías de IAG que su­peran en 2023 el nú­mero de vuelos de antes de la pan­demia

Nueve rutas internacionales y quince nacionales frenan la compra de Air Europa por Iberia

Bruselas man­tiene el aná­lisis de los ‘slots’ de la com­pañía re­sul­tante de la fu­sión es­pe­cial­mente en y desde Madrid

Aviones de Iberia.
Aviones de Iberia.

Un total de 14 rutas aé­reas na­cio­nales e in­ter­na­cio­nales son las que man­tienen el ancla -en los des­pa­chos de la co­mi­saria de Competencia de Bruselas- sobre el visto bueno a la fu­sión de Iberia y Air Europa. La unión de ambas com­pañías con­so­li­dará el li­de­razgo en los vuelos con América hasta darle el con­trol del 65% de las rutas desde Madrid-Barajas; lo que con­ver­tirá al ae­ro­puerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas en un hub capaz de com­petir con los ‘gigantes’ de Frankfurt y de París.

Según los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y el servicio de seguimiento de vuelos Flightradar24, elaborados por la firma de análisis CIMD Research, Iberia mantiene actualmente el 100% de las rutas entre Madrid y Guatemala y Puerto Rico, el 80% de los enlaces con Costa Rica, el 41% con Argentina y el 40% con México. Por su parte, Air Europa controla el 100% de las rutas con Paraguay, el 50% de los enlaces con Honduras y el 63% con Bolivia.

Según los analistas de CIMD Research, las rutas más ‘delicadas’ para el análisis del departamento que encabeza la Comisaria Europea, Margrethe Vestager (rival de Nadia Calviño para presidir el BEI) son aquellas en las que IAG obtendría el 100% de la cuota de mercado. Son, por ejemplo, las conexiones de Madrid con: Córdoba (Argentina); Río de Janeiro y Salvador (Brasil); Santo Domingo (Rep. Dominicana); Quito (Ecuador); San Pedro (Honduras); Ciudad de Panamá (Panamá); Asunción (Paraguay) y Montevideo (Uruguay).

En EEUU la ruta más tensionada sería la que enlaza la capital de España con Miami (Florida) donde la unión Iberia-Air Europa alcanza el 75% del mercado.

Tal como está hoy el mercado, la unión de ambas aerolíneas aporta posiciones de privilegio en los enlaces internacionales desde Madrid como:

. Panamá: 100%

. Ecuador: 100%

. República Dominicana: 80%

. Estados Unidos: 75%

. Perú: 76%

. Argentina: 72%

Ceder capacidad

Que IAG deberá ceder capacidad (remedies) para que la integración de Air Europa no distorsione la competencia del mercado es algo sabido por el propio grupo sabe desde 201 cuando tuvo que renunciar a la compra de la aerolínea de Globalia ante las pegas de Comisaria de Competencia. Otra cosa es a quien ceder las rutas (slots en el argot). Por un lado porque nadie quiere ‘alimentar’ a su competencia. Y por otro porque los grandes grupos aéreos europeos como Air France-KLM o Lufthansa parecen poco dispuestos a operar desde Barajas.

Ryanair está a la espera, como la canaria Binter que, tras su resurrección quiere apretar fuerte por los enlaces con la Península. Oros candidatos más o menos oficiales son las compañías españolas Iberojet, World2Fly o Plus Ultra; mientras en el mercado se manejan nombres como los de la colombiana Avianca y la chileno-brasileña Latam. Precisamente esta última compañía (surgida en 2012 por la fusión entre LAN Chile y la brasileña TAM) ha presentado recientemente una queja ante las autoridades de Competencia de Brasil por un posible dominio de mercado de IAG en la ruta entre Sao Paulo y Madrid. Aunque parece difícil que el dictamen de esta autoridad sea vinculante para Europa, lo cierto es que la queja se añadirá de oficio al expediente que tramita Bruselas.

Guerra doméstica

Pero la configuración del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas, la enseña de Aena, en un hub capaz de competir de tu a tu con las grandes infraestructuras alemán, neerlandesa o francesa no es solo cuestión -al menos de momento- del tráfico internacional. En el plano de los vuelos domésticos Bruselas ya ha avisado que estudia eliminar aquellos inferiores a 2,5 horas que tengan alternativa por alta velocidad.

Aunque, mientras llega la nueva reglamentación -enfocada a reducir emisiones de CO2 especialmente- la integración de Iberia y Air Europa da a la compañía resultante un importante dominio en rutas como:

En este mercado, según los analistas, las rutas que Bruselas mira con lupa y, por tanto, son susceptibles de entrar en el paquete de las cesiones al mercado (los llamados remedies) que deberá hacer Iberia para conseguir que Competencia le apruebe la operación serían el 100% de las rutas de Barajas con Bilbao, A Coruña, Vigo. También controla el 100% de los vuelos entre Madrid y Málaga, Barcelona y Valencia; aunque en este caso, la alternativa de competencia del AVE y los nuevos operadores privados de alta velocidad puedan quitar ‘peso’ a las reticencias de Bruselas. Además de ellas, la suma de la oferta de Iberia y Air Europa arroja una posición dominante en las islas: Palma (65%), Ibiza (70%), Menorca (100%), Tenerife (64%) y Gran Canaria (65%)

Pese a esta situación, la unión de la cabecera española de IAG y la aerolínea del grupo Globalia que controla Juan José Hidalgo no ha topado, en su largo trayecto (desde 2018), con demasiadas ‘piedras en el camino’. Ni siquiera se ha encontrado con la oposición de la temida Ryanair que ha sido capaz de que el Tribunal General de la Unión Europea eche atrás varias ayudas de Estado a las aerolíneas de Países Bajos, Alemania o Italia (3.400 millones a KLM, los 6.000 millones para Lufthansa o los 1390 millones para ITA (antigua Alitalia) y mantiene litigios contra otras como la escandinava SAS.

Conscientes de que Iberia deberá ceder rutas al mercado las aerolíneas competidoras prefieren mantenerse a la espera de lo que dictamine Bruselas para ampliar sus mercados. De hecho, la propia Ryanair ya ha confirmado públicamente su interés por conseguir diversas rutas desde Barajas.

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