En esa carrera por liderar el futuro mercado aéreo europeo, los resultados del primer trimestre del año dejan claras las posiciones. Por volumen de negocio, el grupo alemán Lufthansa es el primero del ránking europeo con unas ventas de 7.017 millones de euros al cierre del primer trimestre.
Le siguen Air France-KLM con 6.329 millones y el grupo hispano-británico-qatarí (su primer accionista es Qatar Airways) IAG, con 5.889 millones. Hoy, porque la integración de Air Europa colocaría al grupo presidido por Luis Gallego como el primero en tamaño con cerca de 8.000 millones de euros de cifra de negocio agregada.
Aunque las enormes cifras no ocultan la tendencia divergente entre unos conglomerados aéreos y otros. Lufthansa (propietaria de Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings y Swiss Air, entre otros) se mantiene aún el 11% por debajo de los niveles de 2019.
Mientras, Air France-KLM, que integra marcas como Air France, KLM Royal Dutch Airlines, Transavia, o MÁS, se coloca ya el 6% en volumen de ventas por encima de las cifras previas al Covid.
Aunque es IAG, que opera con British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus es la que mejor comportamiento muestra en el primer trimestre al crecer el 11% por encima del mismo periodo de 2019.
Sin embargo, si el beneficio manda, entonces es IAG la que se coloca en cabeza del sector con un beneficio operativo de apenas 9 millones de euros y un margen del 0,2%. Algo que contrasta vivamente con las pérdidas de 306 millones de euros y un margen negativo del 4,8% para Air France-KLM; o el Ebit negativo de 304 millones registrado por Lufthansa en el primer trimestre; periodo en el que su margen es del 4,33% también en negativo.
Las cifras, no obstante, solo suponen un reflejo de la tendencia. La paralización total de actividades será una digestión difícil. Basta con mirar las pérdidas netas que, a 1 de abril, acumulan los tres grupos: 467 millones para Lufthansa, 344 millones para Air France-KLM y 87 millones para IAG.
Asegurar mercado
La guerra por ganar cuota de mercado está abierta. Por un lado, cada uno de ellos busca alianzas en el sector con una condición clara: se buscan hubs en los que hacerse frente a la competencia; algo que aumentan el papel de las infraestructuras para decidir una compra o no.
Lufthansa intenta ganar espacio en el sur de Europa con la compra de Ita (la antigua Alitalia) aunque las condiciones varían a la baja progresivamente. El grupo alemán que dirige Carsten Spohr presentó al Gobierno italiano de la ultraderechista Giorgia Meloni una sustancial rebaja del 33% en el precio que ofrece por ITA Airways después de meses de negociaciones.
Como hiciera IAG en la compra de Air Europa, el grupo aéreo alemán ha aplicado una sustancia rebaja del precio de ITA Airways tras conocer su estado de situación real. Así, Lufthansa ha pasado de valorar en 750 millones de euros la compañía creada en octubre de 2021 a partir de la antigua Alitalia, a tasarla en torno a los 500 millones. Air France-KLM se ha interesado por alguna operación, pero se mantiene cauto, especialmente a la vista de la evolución de sus negocios.
Sin embargo, los tres grupos: Lufthansa, Air France-KLM e IAG parece que van a encontrarse en la privatización de la portuguesa TAP. LA compañía (polémicas y dimisiones políticas aparte) tiene una buena carta de presentación. Está saneada tras inyectarle el gobierno luso 3.200 millones de euros; está en beneficios, al cerrar 2022 con una ganancia de 66 millones de euros y está en buena tendencia ya que esos resultados mejoran en 161 millones los obtenidos en 2019.
Oficialmente, el proceso de venta no está abierto aún. Se espera para los próximos meses. Sin embargo, todo apunta a que IAG pueda tener ventaja ante el gobierno portugués por su capacidad para integrar (sin diluir) las compañías que adquiere.
La cuestión, ahora, será comprobar si cambia la actitud de la comisaria europea de Competencia, la liberal danesa Margrethe Vestager, que ha dicho abiertamente que la unión Iberia-Air Europa no le gusta.
Ese proceso tampoco está abierto pficialmente aunque lso contactos entre Bruselas y las ede londisnense de IAG son constantes desde que hace dos años, ‘tirara’ el otro intento de comrpa de la aerolínea mallorquina por par