Los países que tendrán que recuperar las ayudas son Alemania, Suecia, Dinamarca e Italia. Las compañías afectadas que deberán devolver los fondos públicos obtenidos son Lufthansa (6.000 millones de euros); SAS (mil millones) y las aerolíneas italianas, especialmente la nueva (y debilitada) ITA (antigua Alitalia).
Todos esos gobiernos y todas esas empresas dieron y recibieron esos fondos después de haber recibido el plácet de una de las comisarias más beligerantes en el asunto: la liberal danesa Margrethe Vestager, en el cargo desde 2014 (designada en su momento por el entonces presidente Jean-Claude Juncker y mantenida en su puesto por la actual presidenta, la austriaca Ursula von der Leyen.
La cuestión es que, según lo denunciado en su momento por Ryanair, el equipo de Competencia de la Comisión Europea no ha actuado como debería y los errores cometidos al dar su visto bueno a las ayudas, se le vuelven en contra, ahora, a todo el sector. Porque una vez superado el Covid y de que los aviones hayan podido despegar de los hangares en los que estuvieron casi un año. Tras conseguir que la demanda de turismo y viajes superarse, primero, el miedo a la pandemia y, luego, el efecto de la inflación. Después de conseguir levantar situaciones de auténtica quiebra técnica, con situaciones de ingresos cero durante un año, pero con cargas financieras crecientes (financiación habitual, leasing de aviones y motores, inversiones en inmovilizado, apoyo a las plantillas paradas, gastos corrientes…), las grandes compañías aéreas encontraron el balón de oxígeno necesario en las ayudas públicas. Las mismas que otros grandes sectores económicos habían conseguido en situaciones anteriores.
Y ahora, cuando el trafico aéreo empieza a ver la salida del túnel a su ruina, las compañías aéreas se encuentran con que, por obra y gracias de una mala gestión de Bruselas, su base financiera -reforzada tras los planes de recapitalización y refinanciación- no es la que pensaban y tienen que realizar su situación presente y futura.
Según el Tribunal europeo, la Comisaria de Competencia dio su visto bueno al plan de apoyo a las aerolíneas implicadas “sin plantear objeciones por entender que la medida era compatible con el mercado interior, sin plantear problemas de competencia, aunque no motivaron la conclusión según la cual la actuación avalada no era contraria a las normas comunitarias sobre ayudas de Estado”. Una dura sentencia, de múltiples lecturas, para un cargo político que está a poco más de año y medio de su mandato.
Cuestión de ritmos
Es evidente que, hoy, la posición financiera de las compañías no es -ni por asomo- la de hace uno o dos años.Tanto es así que todas las aerolíneas están inmersas en multimillonarios planes de compra de nueva flota y en proyectos más o menso abiertos y más o menos reconocidos para ampliar sus estructuras empresariales con la incorporación de nuevas enseñas. En paralelo, ITA sigue pendiente de que Lufthansa firme la entrada en su capital y asuma la gestión tal como aspiran los propios trabajadores y el propio gobierno italiano de la ultraderechista Giorgia Meloni.
Al margen -de momento- quedan el gobierno portugués y la aerolínea de bandera del país, TAP, a la que el erario público luso ha destinado nada menos que 3.200 millones de euros. El reflotamiento de la compañía portuguesa ha desembocado en varios escándalos políticos que enturbian la buena situación de la empresa para incorporase a alguno de los gigantes del sector europeo.
Es el caso, por ejemplo, de la operación de compra de Air Europa por parte de Iberia (Grupo IAG) que podría verse beneficiada de esa ‘debilidad’ de la comisaria danesa Vestager. Porque, errores aparte, la comisaria de Competencia, además de defender la competencia en cada mercado (avisó que estudiará “ruta a ruta" la opción de compra de Air Europa por Iberia) la situación es diferente. Aunque la sentencia del Tribunal de la UE es recurrible, la petición de una ejecución de sentencia o la adopción de medidas cautelares debilitará a las empresas afectadas aunque su situación de caja actual y las perspectivas de cara a la temporada alta son buenas. Bien es cierto que, en la mayoría de los casos, las aerolíneas conseguirían financiación privada (algo que reclamó en su momento Ryanair) para hacer frente a esos pagos; pero las ayudas en crisis han mostrado su valor. Primero, la recapitalización pública de las grandes compañías aéreas ha impedido su desaparición con la consiguiente pérdida de empleos, riqueza en equipos y capacidad de conexión con el exterior tanto en términos de pasaje como de mercancías.
En segundo lugar, la gran mayoría de los fondos públicos destinados a este sector en Europa ya han sido recuperados. Y, en tercer lugar, esas ayudas públicas sirvieron como balón de oxígeno ante la lentitud con que el transporte aéreo mundial ha recuperado su ritmo previo a la pandemia. De hecho, según las estimaciones de la IATA, la asociación mundial que aglutina a la inmensa mayoría de aerolíneas del planeta, considera que las cotas de 2019 no se superarán hasta 2024.
Por ende, el reforzamiento financiero de los ‘planes de salvamento’ de las empresas restituyó su situación patrimonial y, gracias a ello, han recuperado ritmo con tan velocidad. La cuestión es si, con la defensa de la competencia como arma, la Comisión olvida que actividades como el sector aéreo exigen empresas de gran volumen que, al mismo tiempo, son altamente sensibles a los cambios políticos, la evolución de la actividad económica, los tipos de cambio, el precio de los combustibles y, sobre todo, a la demanda de viajes cuyo crecimiento solo es posible cuando no hay impedimento alguno al movimiento e los ciudadanos.
Ryanair gana la demanda
En paralelo, Ryanair acaba de anunciar sus resultados del ejercicio finalizado el 31 de marzo, con un beneficio neto en el año de 1.430 millones de euros frente a los números rojos de 355 millones del euros del ejercicio anterior afectado por la pandemia.
Las tarifas del año fiscal aumentaron el 10% con respecto a los niveles anteriores a la Covid-19. La compañía ha indicado que estos resultados se deben "a la fuerte recuperación del tráfico en el ejercicio, la mejora de las tarifas, una base de costes líder en el sector y unas ventajosas coberturas de combustible".
Los ingresos totales del año fiscal alcanzaron los 10.780 millones de euros, lo que supuso un aumento del 124% frente a los 4.800 millones del ejercicio fiscal previo.
Pese a que el primer trimestre se vio afectado por Ómicron y por la guerra de Ucrania, el tráfico en el año fiscal aumentó un 74%, hasta 168,6 millones de pasajeros (+13% sobre el tráfico del ejercicio 2020). El factor de ocupación se situó en el 93% frente al 82% del ejercicio anterior
Las tarifas anuales aumentaron un 10% respecto a los niveles anteriores al Covid, y los costes unitarios sin combustible cayeron a 31 euros.
La cuota de mercado de Ryanair ha crecido "significativamente" en la mayoría de los mercados de la Unión Europea (UE), ya que en el ejercicio 2023 operó el 116% de su capacidad anterior al Covid, según la compañía.
Con ello, la firma de calificación de riesgos S&P mejora el rating de Ryanair a 'BBB+' con perspectiva 'estable', dado el "robusto" rendimiento del tráfico aéreo y de la venta de billetes.
S&P señala que la demanda de transporte aéreo tras la pandemia, sobre todo para viajes de ocio de corta distancia, sigue siendo sólida. Por otro lado, indica que la escasa capacidad de las aerolíneas europeas impulsa los precios de los billetes, contrarrestando la presión inflacionista sobre la base de costes, en este caso de Ryanair. La aerolínea irlandesa se beneficia de estas tendencias debido a que su red está basada en rutas intraeuropeas y muy enfocadas al turista de ocio. La perspectiva 'estable' refleja la expectativa de que el robusto tráfico aéreo continúe a lo largo de 2023, asumiendo que las condiciones económicas o geopolíticas no se deterioren inesperada y bruscamente, y que la aerolínea mantendrá su liderazgo en costes y su rentabilidad en el sector.