El colapso del hub de Lisboa lastra la privatización de la portuguesa TAP pese a sus beneficios de 2022
Los tres gigantes aéreos europeos, IAG, Lufthansa y Air France-KLM confirman su interés pero dudan de la efectividad de la base de la aerolínea lusa
Después de inyectarle 3.200 millones de euros, el gobierno portugués ha conseguido que la principal aerolínea del país, la antigua Transportes Aéreos Portugueses (TAP), se vista de largo en el ejercicio 2022, en el que ha acabado con un beneficio neto de 66 millones de euros, una mejora de 161 millones respecto a los obtenidos en 2019, el año previo a la pandemia del Covid que, además, supuso, el mejor ejercicio para la industria aeronáutica.
Después de capitalizar, a finales de año, un crédito de 1.200 millones de euros, la compañía ha conseguido mejorar todas sus métricas financieras. Desde los ingresos (+6% sobre 2019) situados en 3.485 millones de euros; a su beneficio operativo (Ebit, +468%) situado en 268 millones, tras conseguir que su margen de Ebit sobre ventas se sitúe en el 7,1% al cierre del ejercicio pasado, con una mejora del 5,5% respecto al índice de 2019. TAP cerró el 27 de diciembre pasado una ampliación de capital por valor de 980 millones que le ha permitido cerrar su reestructuración; además de colocarla con una mejor posición de liquidez gracias a la buena evolución operativa. Según informó la propia compañía, si se excluyen elementos únicos, el flujo de caja subyacente alcanzó el punto de equilibrio.
Con esta tarjeta de presentación, TAP se ha fijado una estrategia para 2023 basada en invertir en la experiencia del cliente con la mejora de su “resiliencia operativa” y la estructura de costes.
El gobierno portugués cuenta con el interés formalmente presentado por los tres gigantes aeronáuticos europeos, IAG, Lufthansa y el grupo Air France-KLM para participar en la privatización de TAP en la que mantendrá una posición minoritaria.
Aunque, antes, deberá resolver la crisis reputacional que atraviesa la aerolínea lusa como consecuencia de la forzada dimisión del ministro de Infraestructuras -claramente hostil a IAG- por haber autorizado el pago de 500.000 euros a una directiva de TAP que, tras su despido de la aerolínea, fue reclutada por la gestora del tráfico aéreo estatal, ANA, y poco después entró en el gobierno de António Costa, como secretaria de Estado del Tesoro.
Como anticipó Capitalmadrid, el panorama global es cada vez más favorable a IAG (el grupo propietario de Iberia, British Airways, Vueling y Air Lingus).
Más que aerolíneas Porque la batalla por el dominio de los cielos europeos que mantienen IAG, Lufthansa y Air France-KLM va más allá de la compra de nuevas compañías. Se trata de conseguir posicionarse geográficamente de tal modo que las aerolíneas puedan transportar más pasajeros con un incremento de consumo proporcionalmente menor. Se trata de reducir emisiones y, en eso, la ubicación de las bases (hubs) es clave para reducir la ratio de emisiones por pasajero que es la que, al fin y al cabo, se tienen en cuenta a la hora de medir y, en su caso sancionar. Es decir, se compra una aerolínea, pero también su ubicación.
A diciembre del año pasado, el ranking europeo aeroportuario está dominado por Estambul, sede de Turkish Airlines (64,3 millones de pasajeros), seguido por el de Londres Heathrow, hub de British Airways (61,6 millones); el de París Charles de Gaulle (57,5 millones de pasajeros), donde Air France tiene su domicilio y el de Amsterdam, Schiphol que alberga la segunda ‘pata’ de la alianza de Air France, la neerlandesa KLM (52,5 millones de pasajeros)-
En quinto lugar se encuentra el aeropuerto español de Madrid-Barajas que, solo con el hub de Iberia registra 50,6 millones de pasajeros anuales; lo que le sitúa por encima de la sede oficial de Lufthansa, el aeropuerto de Frankfurt (48,9 millones de pasajeros en 2022). Si a ello se le suman los vuelos de Air Europa (una vez conseguido el placer de la Comisión Europea, la potenciación del primer aeropuerto español es evidente. De hecho, la razón estratégica esgrimida por IAG durante las largas y tortuosas negociaciones con la familia Hidalgo (fundadora y todavía propietaria) ha sido potenciar el hub de Madrid.
Ese mensaje ha sido muy bien entendido por los responsables gubernamentales portugueses que, ahora, ven languidecer el hub de TAP tanto por la propia crisis de la aerolínea como por la saturación del propio Aeropuerto de Portela (Lisboa) donde tiene su base.
En el cuaderno de venta ‘oficioso’ de la compañía aérea lusa hay cuatro valores ampliamente destacados: su ubicación geográfica (la puerta natural de salida de Europa); contar con vínculos históricos y culturales con Brasil (TAP es líder en el tráfico Europa-Brasil); el progresivo incremento de su exposición a América del Norte y una capacidad diferenciadora en África, donde TAP es una referencia en el tráfico Oeste/Sur entre la Unión Europea y el ‘Continente Negro’.
En la privatización de TAP, que aún no tiene fecha oficial, el gobierno portugués mantendrá una participación. Según su primer ministro, António Costa, “ vamos a reprivatizar en la medida de lo estrictamente necesario, para mantener la posición que el Estado debe tener en TAP y que no debe tener más”. Costa señaló que dicha participación no será para "gestionar TAP en el día a día", sino para "asegurar los objetivos estratégicos del país", como mantener el "hub" en Lisboa, al que no está dispuesto a “renunciar".
Sin embargo, la situación no es la mejor para ello. Los grandes grupos compran la aerolínea y su hub. Sin embargo, Lisboa fue uno de los que peor funcionaron en la crisis de aeropuertos del verano pasado con “retrasos extremos en la llegada” según los ha calificado Eurocontrol.
Aunque el gestor aéreo europeo reconoce los esfuerzos de modernización del aeropuerto lisboeta, el caso es que Portela, junto a Londres Gatwick y Ámsterdam generaron en la pasada temporada alta el 40% de todos los minutos de retraso en las llegadas de vuelos realizadas en los 30 mayores aeropuertos del área de influencia de este organismo.
Además, Lisboa mostró en 2022 el mayor retraso previo a la salida (3,22 minutos), seguido de Roma (1,56 minutos), París Orly (1,25 minutos) y Milán Malpensa (1,18 minutos). Los peores valores se observaron en diciembre y julio de 2022.
Quizá por ello, el presidente y consejero delegado de la primera aerolínea europea, Ryanair, el irlandés Michael O’Leary, vaticinaba en una reciente visita a Madrid que “el gobierno portugués le venderá TAP a Iberia y luego le arreglará el aeropuerto”. El tiempo dirá si acertó.