No se trata de caprichos del marketing ni de modas interesadas por conseguir los ‘bonus’ que un país u otro puedan ofrecer a las distintas aerolíneas internacionales. Se trata de recuperar definitivamente las pérdidas provocadas por el año del colapso del Covid y hacerlo en condiciones de competitividad absoluta.
El reloj de la actividad se paró en 2020 pero siguió en marcha para las exigencias, especialmente medioambientales, que recaen sobre las compañías aéreas en virtud de las cada vez más exigente normativas europea e internacional sobre emisiones gaseosas y acústicas.
La competitividad de compañías o grupos aéreos como Lufthansa, con 291 aeronaves, no pasa solo por modernizar los modelos de avión y de motores. Ni siquiera por utilizar más los aviones de fuselaje ancho que permitan transportar más pasajeros con un incremento de consumo proporcionalmente menor. Se trata de reducir emisiones y, en eso, la ubicación de las bases (hubs) es clave para reducir la ratio de emisiones por pasajero que es la que, al fin y a la postre, se tienen en cuenta a la hora de medir y, en su caso sancionar.
De momento, a diciembre del año pasado, el ranking europeo aeroportuario está dominado por Estambul, sede de Turkish Airlines (64,3 millones de pasajeros), seguido por el de Londres Heathrow, hub de British Airways (61,6 millones); el de París Charles de Gaulle (57,5 millones de pasajeros), donde Air France tiene su domicilio y el de Amsterdam Schiphol que alberga la segunda parta de la alianza de Air France, la neerlandesa KLM (52,5millones de pasajeros)-
De momento, y en quinto lugar, se encuentra el español de Madrid-Barajas que, solo con el hub de Iberia registra 50,6 millones de pasajeros anuales; lo que le sitúa por encima de la sede oficial de Lufthansa, el aeropuerto de Frankfurt (48,9 millones de pasajeros en 2022).
Emisiones y ‘remmedies’
La alianza Iberia-Air Europa da a su grupo, el qatarí IAG, una ventaja competitiva clara. Con una sola operación, el grupo que preside el español Luis Gallego, ha roto por completo el statu quo aeroportuario europeo.
La integración (oficialmente “gestión conjunta”) de Iberia y Air Europa -una vez aprobada por la Comisión Europea -colocará al aeropuerto de Madrid-Barajas como uno de los hubs de primera división europea. Porque a todo el mundo le gusta viajar en avión, pero nadie aguanta el ruido de los aviones cerca de su casa. Un argumento de peso para que el aeropuerto neerlandés de Schiphol haya decidido reducir significativamente sus vuelos. Y algo a lo que se han opuesto con contundencia las grandes compañías aéreas de Europa.
Las compañías aéreas con operaciones en el aeropuerto de Ámsterdam sostienen que la decisión unilateral y repentina del Gobierno neerlandés de reducir la capacidad de Schiphol de 500.000 a 460.000 movimientos de vuelos anuales (con el objetivo final de reducir los movimientos de vuelos a 440.000 para 2024).
Las aerolíneas consideran "incomprensible" y que atenta a sus intereses tras realizar inversiones millonarias de acuerdo a los objetivos de descarbonización de cada una, a instancias de los reguladores. Consideran "que la justificación del Gobierno se basa en restricciones operativas sin tener en cuenta soluciones alternativas viables para reducir el ruido".
Sea como fuere, la alianza Iberia-Air Europa aporta a IAG dos hubs de primera línea para su negocio aéreo: la base de Palma de Mallorca de Air Europa consolida a IAG en una posición privilegiada dentro del mercado Mediterráneo que abarca no solo España y el Sur de Europa, sino también el creciente mercado de Oriente Próximo y el Magreb.
Por otra parte, Iberia podrá consolidar el aeropuerto de Madrid-Barajas como su hub hacia Latinoamérica y El Caribe, principalmente además de los vuelos a Estados Unidos y Canadá que mantiene. Pero la compañía española que dirige Javier Sánchez-Prieto tiene también puestas sus miras en Asia hacia países como China, Corea y Japón… destinos que a Madrid -Barajas le vienen realmente bien para consolidarse en el grupo top de los aeropuertos del mundo.
La Comisión, la última en decidir
Porque sean cuales sean los 'remmedies' que la Comisión Europea exija (cesiones de rutas y slots a terceros para evitar concentración de mercado) para aprobar la compra de Air Europa, las líneas que ambas compañías cedan serán cubiertas por nuevas rutas hasta ahora no explotadas desde España por falta de músculo como es el caso del Lejano Oriente o África.
IAG, por su parte, cuenta con dos plataformas extraordinarias para afrontar las rutas del Atlántico Norte: el aeropuerto de Londres -Heathrow (base de British Airways) y el de Dublín (hub de Air Lingus), además del propio aeródromo madrileño; lo que puede hacer pensar que buena parte de las rutas nuevas hacia el Este tengan al aeropuerto de El Prat como base privilegiada.
Frente a ello, la Alianza Air France-KLM dispone del Charles de Gaulle-Paris y del auto limitado aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, (Países Bajos) para atacar los mercados americano y africano especialmente.
Mientras la líder de este año por beneficios, Lufthansa (791 millones de euros, seguida por Air France, con 728 millones y con IAG en tercer lugar, con 431 millones) mantiene desde su base en Fráncfort su supremacía en Extremo Oriente y Europa mientras es un rival a considerar en el mercado del Atlántico Norte.
Falta por ver cuáles son los próximos movimientos de cada uno de los dos gigantes europeos, que andan a la búsqueda de partenaire: Lufthansa y su presumido interés por la italiana ITA (antigua Alitalia) y Air France-KLM a la que pretenden matrimoniar con la portuguesa TAP. Su alianza no solo dará más volumen sino, sobre todo, plataformas operativas que permitan abarcar más territorios del planeta con menores costos.