Para los intereses de Iberia/IAG, Pedro Nuno Santos ha tenido que presentar su dimisión por haber autorizado el pago de 500.000 euros a una directiva de TAP, que tras su despido de la aerolínea fue reclutada de seguido por la gestora del tráfico aéreo ANA y poco después entró en el gobierno de António Costa, como secretaria de Estado del Tesoro.
De mismo modo que muchos otros responsables políticos, socialistas y de la oposición, Pedro Nuno Santos siempre había tomado posición en contra de un eventual control de TAP por parte de IAG. Mas allá de consideraciones estratégicas, que las hay y muy importantes, tanto económicas como financieras, la primera gran barrera es el futuro del sacrosanto “hub” de Lisboa, que garantiza conexiones directas a Brasil, USA, África, Europa - los principales mercados de la aerolínea nacional.
Según aseguran en Lisboa, Si Iberia se hiciera con TAP, el futuro del hub estaría en entredicho. Pero con unas infraestructuras muy deficientes y además con una importancia modesta frente al poderoso rival Madrid-Barajas., la cuestión no parece decisiva a largo plazo.
A favor de IAG/Iberia, hay que resaltar que no todos los responsables políticos lusos comparten dicho recelo. Hasta hay quienes opinen todo lo contrario- Es el caso del ministro de Economía, António Costa Silva, que antes de la dimisión de Pedro Nuno Santos ya defendía públicamente la candidatura de IAG. El ministro argumenta, sin tapujos, que la aerolínea nacional saldría ganando en manos de Iberia-British Airways.
Saneamiento en curso
Y por una vez, prácticamente nadie puso el grito en el cielo. Empezando por el nuevo titular de Infraestructuras, Joao Galamba, que dejó la Secretaria de Estado de Energía, que había dirigido durante los últimos cuatro años. Antes, como economista, tuvo contatco con los intereses españoles, ya que estuvo un tiempo empleado por el Santander Negocios.
Sin entrar a valorar los aspectos financieros de la operación, que tendrán un peso capital en la elección del futuro nuevo propietario de una TAP, que para entonces ya estará saneada y será rentable, Antonio Costa Silva insiste mucho en un aspecto clave: la situación periférica de la Península. Un serio “hándicap”, pero que, según dice, podrá ser superado mediante la entrada de TAP en IAG.
Sin descartar, además, la posibilidad de sacar algún provecho adicional. Como ocurrió cuando, uniendo esfuerzos, e invocando la “periferia peninsular”, Lisboa y Madrid negociaron con éxito en Bruselas la creación de un “mecanismo ibérico” para el sector energético.
De h echo, el ministro António Costa Silva solo contempla impactos positivos, para el país como para TAP, en un eventual matrimonio con Iberia a través IAG. De hecho, la aerolínea española, tiene conexiones con los aeropuertos portugueses (Lisboa, Oporto, Faro, Madeira), con lo que la “conectividad” hispano-lusa (inferior a los mejores niveles europeos) seria necesariamente positiva para la economía nacional, empezando por el turismo, la principal fuente de ingresos.
Perfil bajo de IAG
Sin embargo, llama la atención el “perfil bajo” adoptado hasta ahora por IAG, en relación con la importancia atribuida a la eventual adquisición de la aerolínea lusa. La explicación avanzada en el sector es que hasta la dimisión de Pedro Nuno Santos, el consorcio hispano-británico tenía pocas u ninguna posibilidad frente a las candidatos favoritos Lufthansa y Air France-KLM. Así, lo que hizo IAG fue concentrarse al máximo en el proceso de adquisición de Air Europa, que querrá tener cerrado para cuando empiece a mover ficha… para hacerse con TAP.
Lo mismo pasa con Air France-KLM y Lufthansa, que aún no han entrado a fondo en el tema de TAP, porque la liza estuvo muy matizada por la carrera hacia la compra de ITA. Con el apoyo del gobierno de Mario Draghi, el consorcio franco-neerlandés ocupó varios meses la “pole posición”, pero las “negociaciones exclusivas” que mantuvo con la antigua Alitalia no llegaron a buen puerto. Además, el cambio radical de mayoría política en Italia, tuvo mucho que ver, ya que el nuevo ministro de Economía Giancarlo Giorgetti es hostil a Air France-KLM y tomó partido a favor de Lufthansa.
Control alemán
La aerolínea alemana podrá controlar ITA inicialmente con solo un 40% del capital (a cambio de unos 200 millones de euros), pero sabiendo que a medio plazo podrá hacerse con el resto. Más allá de los mercados tradicionales de la antigua Alitalia, que llegó a superar en 2019 el listón anual de los 20 millones de pasajeros transportados, Lufthansa piensa más en la actividad concentrada en los “hub” de Roma Fiumicino y Milán Linate, y también en el hecho de que un 50% de la flota de la transportadora aérea transalpina es de nueva generación.
De lo que no cabe duda, en todo o caso, es que comparada con Air Europa y ITA, la aerolínea portuguesa TAP será una “perita dulce" en manos de IAG, de Air France-KLM o de Lufthansa. Igual que todo el sector, la compañía lusa sufrió un calvario con la pandemia, con la mitad de la flota paralizada y sumando pérdidas por más de 3.000 millones de euros. Para mantenerla a flote, el Estado portugués tuvo que negociar en Bruselas una inyección de 3.200 millones de euros, de los cuales solo ya quedan unos 686 millones por aplicar hasta final del 2024.
Con la francesa Christine Ourmières-Widener al mando, TAP sacó el máximo provecho de la pandemia, para realizar una durísima reestructuración interna, a través una ola de despidos y salidas pactadas que afectaron a casi un 25% de la plantilla. Así, para cuando deje de tener al Estado como dueño, el nuevo propietario se hará con una empresa saneada y rentable. De hecho, la presidente ejecutiva gala contratada en 2021 y con contrato firmado hasta 2025, avanzó a los potenciales “novios”, que los resultados de 2022 ya traerán “buenas sorpresas”.
Lo que más podrá afectar la venta de TAP es la situación del “hub” de Lisboa, no solo porque tuvo que ceder 18 “slots” a Ryanair, sino, principalmente, por las deficientes condiciones del aeropuerto, cuya gestión fue concedida en 2012 a Vinci, por un periodo de 50 años, a cambio de 3.000 euros.
La solución planteada no es una operación “lifting”, sino un nuevo aeropuerto, que según lo firmado con Vinci - que no estaría muy dispuesto a financiar la operación - no podrá ser construido a menos de 75 kilómetros de distancia de la actual infraestructura.
Cabe subrayar, al respecto, que desde hace medio siglo, la comidilla nacional consiste en identificar el lugar idóneo para la construcción del futuro aeropuerto: a norte u a sur del Rio Tajo, en todo caso, en una zona cercana a la capital, como Montijo, Alcochete, Alverca, Santarem u la base aérea de Ota. Para poner punto final al cuento de nunca acabar, Pedro Nuno Santos anunció un día la inmediata construcción de una pista provisoria en Montijo, y que le nuevo aeropuerto seria construido en Alcochete. Cogido de sorpresa, el Primer Ministro Antonio Costa puso de seguida los puntos sobre las ies… y no se volvió más a hablar del tema.
Así, una vez superada la pandemia, reestructurada, y con una flota de calidad (una centena de aviones) con capacidad para transportar más de 15 millones de pasajeros/año y superar los 3.000 millones de euros de ingresos anuales), TAP solo está pendiente ahora de saber quién será su próximo dueño. El precio, según los analistas, rondará los 1.000 millones de euros. Pero el gobierno socialista también querrá recuperar unos 3.500 millones de dinero público inyectados en TAP, que pese ser “estratégica”, no tiene una imagen popular muy positiva.
Tras la descubierta de la polémica indemnización de despido que provocó la dimisión Pedro Nuno Santos, día tras día salen noticias igual de negativas para la imagen de la trasportadora aérea nacional lusa. Empezando por otras indemnizaciones aún más escandalosas, firmadas anteriormente para acelerar la renovación de la cúpula dirigente, que al contrario de la plantilla… ¡tiene hoy el doble de miembros que antes de la llegada de la PDG gala!
La prensa también habla de casos de corrupción, pero que remontarían a la época en que Portugal tenía a otro socialista, Jose Sócrates, al frente del gobierno. Concretamente, las suculentas comisiones pagas por TAP, tras la firma de una polémica operación: la compra de una empresa de mantenimiento en Brasil, que la aerolínea portuguesa tuvo que vender después, con unas pérdidas cercanas a los 600 millones de euros. No serán, pues, muchos los portugueses que lloren la “perdida” de TAP… aunque el comprador sea Iberia, a través de IAG.
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