Se suma a los 110 aviones que debe re­cibir de pe­didos an­te­riores

IAG aprovecha el bache aéreo para cambiar la mitad de su flota

Firma la compra de 50 apa­ratos a Boeing y la op­ción por otros cien por más de 17.000 mi­llo­nes, in­cluidos mo­tores

IAG, Iberia y BA
IAG, Iberia y BA

IAG, ma­triz de Iberia y British Airways -entre otras-, ha dado un paso de gi­gante para ase­gu­rarse que, antes de la re­cu­pe­ra­ción de­fi­ni­tiva del mer­cado, su flota aérea será la mejor y una de las más efi­cientes y menos con­ta­mi­nan­tes. La crisis de su­mi­nis­tros que ha ‘atascado’ ala in­dus­tria mun­dial ha hecho de­ci­dirse al grupo pre­si­dido por el es­pañol Luis Gallego, a ade­lan­tarse al mer­cado y ce­rrar un acuerdo con la es­ta­dou­ni­dense Boeing para la compra de 50 aviones B-737 (25 del mo­delo B 737-8200 y otros 25 del B-737-10) más la op­ción por otras cien ae­ro­naves más.

Este macrocontrato, según el precio de tarifa de los aviones adquiridos esta semana es, en el caso de los B 737-8200, de 120 millones de dólares (113,42 millones de euros) incluidos los motores y de 130 millones de dólares (casi 123 millones de euros) en el de los B 737-10. Eso eleva el importe teórico de la operación a 6.250 millones de dólares (mas de 5.900 millones de euros).

Además, IAG y Boeing han firmado también la opción de compra de otras cien aeronaves que no han sido identificadas pero que, de tratarse de los mismos aviones y modelos, situarían el conjunto de la operación en 18.000 millones de dólares (más de 17.000 millones de euros).

Entregas pendientes

Los 50 aviones recién contratados deben llegar entre 2023 y 2027. En caso de que IAG ejecute las cien opciones de compra adicionales suscritas, estas naves estarían en los hangares de sus compañías entre 2025 y 2028. Es decir, en seis años y medio más de la mitad de la flota de IAG será nueva.

Hoy, el grupo hispano-británico-qatarí cuenta con más de 531 aviones y está inmerso en un proceso de renovación de flota que, pandemia, crisis económica y guerra de por medio, va con retraso. Tal como anunció la dirección de IAG en la reciente Junta General, las entregas de los aviones comprometidos se han producido “a un ritmo más lento” debido a los retrasos en la producción y entrega por parte de los fabricantes.

De hecho, el año pasado, el grupo recibió ocho nuevos aviones: cinco Airbus A320 y tres A321LR que aportan un 20% de ahorro de combustible le frente a las aeronaves que sustituyen.

IAG debe recibir aún110 nuevas naves de contratos anteriores que van retrasados: 82 del consorcio europeo Airbus y 28 de la estadounidense Boeing; por lo que, con el acuerdo anunciado esta semana, la nueva flota a incorporar alcanza los 160 aviones en firme que pueden llegar a 260 de formalizarse las opciones de compra suscritas.

Para el presidente de IAG (y de Iberia), Luis Gallego, “La incorporación de los nuevos Boeing 737 será parte importante de la renovación de la flota de corto radio de IAG. Estos aviones de última generación son más eficientes en el consumo de combustible que las aeronaves que reemplazan, en línea con nuestro compromiso de alcanzar cero emisiones netas para 2050”.

Pendientes de Qatar

El macrocontrato firmado esta semana tiene que pasar aún un trámite importante, aunque formal: la aprobación de los accionistas de IAG, especialmente el grupo Qatar Airways titular de más del 25,14% de su capital. No en vano, el total de la inversión comprometida; es decir, incluidas las opciones de compra (más de 17.000 millones de euros) supone más del doble de los ingresos de IAG en 2021 (8.455 millones) o, visto en términos de balance, equivale a todo el inmovilizado material (17.161 millones de euros) con que el grupo aéreo cerró el balance consolidado del ejercicio pasado.

Según ha informado la compañía a la Comisión de Valores española (CNMV), “IAG tiene una gama de opciones de financiación y elegirá la fuente más adecuada cuando se acerque el plazo de entrega”. La evolución de los tipos y los tipos de cambio serán, obviamente, determinantes para tomar dicha decisión.

Lógicamente, los cálculos de precio e inversión son teóricos porque, tal como destaca la propia IAG, el acuerdo firmado con Boeing incluye un “descuento sustancial” sobre el precio de catálogo que no ha sido no desvelado; pero que puede suponer un ahorro de unos 59 millones de euros por cada punto porcentual de rebaja en el precio.

Los B737 adquiridos son, por su propia configuración, aviones de corto radio, con una autonomía superior a los 5.000 kilómetros. Según los expertos, Boeing desarrolló el 737-8200 para cubrir las necesidades de operadores de bajo costo. En abril de 2021 recibió la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Está diseñado para transportar hasta 200 pasajeros en configuración de alta densidad de una sola clase con asientos extraplanos. Boeing afirma que esta versión es un 20 % más rentable por asiento que los anteriores modelos 737, y es presentado como el avión de pasillo único más eficiente del mercado con unos costes operativos el 5% inferiores a los del modelo anterior.

El B-737-10, por su parte, es un avión concebido para el corto radio. Es el modelo más grande de la familia ‘MAX’ de Boeing, y puede transportar hasta 230 pasajeros en una configuración de una sola clase, con una autonomía de hasta 6.100 kilómetros. Este avión “puede cubrir el 99% de las rutas de aviones de pasillo único de todo el mundo”, según el propio fabricante.

Un avión, el B-737 que, por cierto, es también utilizado por una de las ‘pretendidas’ por IAG, la española Air Europa que, desde la entrada de la familia Hidalgo en su capital, ha solido preferir al fabricante estadounidense como suministrador de su flota. En la actualidad, la aerolínea balear utiliza los Boeing B-737-800 y los B-787 Dreamliner. Algo que, de cara a una integración en el grupo que preside Luis Gallego, simplifica las labores y costes de mantenimiento y permite avanzar en las economías de escala.

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