Que el largo recorrido es la clave del negocio aeronáutico actual de Iberia no es ningún secreto y que el mercado latinoamericano es su joya más preciada, tampoco. La compañía española es líder entre Europa y América Latina con 17 destinos y más de 111 vuelos en régimen de código compartido.
Pese a esa posición de dominancia actual, la situación de Iberia con su hub de Madrid no tiene nada que ver con la dimensión que Lufthansa tiene en el suyo de Munich, Air France, en los de Charles de Gaulle y Orly (París); KLM en el de Schiphol (Amsterdam) o el de la propia British Airways (cabecera de IAG) en el aeropuerto londinense de Heathrow.
De entre todos los competidores, el más temido es la compañía aérea alemana ya que es la única que ha devuelto todas las ayudas públicas que recibió por la crisis del Covid, más de 9.000 millones de euros. Además, es la única que parece estar claramente en posición compradora como demuestra su interés por adquirir la antigua Alitalia, Ita Airways.
“Si Lufthansa entra en Madrid —con Air Europa dentro— para competir en Latinoamérica, adiós Iberia”. El razonamiento de alguien que conoce el mercado y la situación actual es lapidario.
Y algo de eso parece haber también en la posición que mantienen Juan José Hidalgo, su familia y su grupo ante Iberia y la Sepi. Una posición, aparentemente de fuerza, que le ha permitido llevar la iniciativa en momentos clave de la negociación.
El interés por las conexiones Europa-Latinoamérica parece lógico, habida cuenta de que, según la IATA, en 2021representó el 6,5% del mercado global de pasajeros (el cuarto más importante junto con Oriente Medio) y registró los mejores índices de ocupación de los aviones, con un nivel del 77,3%, casi siete puntos más que la media mundial (67,2%).
Enfrente, el sector público debe manejar varias patatas calientes y decidir si ejecuta la deuda de Air Europa o la capitaliza, o si da una nueva inyección financiera a Hidalgo que podría aprovechar no solo para evitar nuevos quebrantos sino para ‘adecentar’ las cuentas de su compañía aérea e intentar subir su precio.
Juego de posturas
En ese juego de posturas en que se ha convertido la negociación entre ambas compañías subyace el temor a que, si la fusión no se produce, venga un tercero. La cuestión, de nuevo, es tener o no tener una dimensión adecuada. Según datos de la propia Iberia, el aeropuertos Charles de Gaulle (París) con vuelos a 115 países (excluidos los mercados domésticos) es el principal hub internacional de la Unión Europea, seguido por Estambul (111), Frankfurt (cien) y Amsterdam, con 88. El aeropuerto de Madrid sería el noveno de la UE con 72, el. Cismo número y posición que el de Múnich.
El propietario de Globalia se descolgó hace unos días con una nueva petición al Gobierno:125 millones de euros más para acceder a la fusión. Una cifra muy importante que, de aceptarse, se sumarían a los 75 millones que acordó recibir de IAG a finales de 2021 para paralizar ‘oficialmente’ la fusión con Iberia (indemnización de 40 millones) y asegurarse una nueva opción para negociar (35 millones).
Para Iberia y, con ella, para el Gobierno de Pedro Sánchez, la situación no puede ser más enrevesada: a la discrepancia en la valoración de la compañía aérea mallorquina (mil millones a finales del año, 500 tras la crisis del Covid), se suma el hecho de que a Bruselas —que ya dijo que no al proyecto— no le hace demasiada gracia que se negocie a sus espaldas.
Además, la españolidad del grupo resultante de la fusión es, hoy, más que cuestionable por su pertenencia a la británica IAG quien, a su vez, tiene a los qataríes como accionista destacado: Qatar Airways controla el 25,2%. Ese es un punto que la competencia de Iberia (alemanes y franceses especialmente) ha esgrimido con fuerza en los pasillos de la Comisión Europea. Aunque el Estado español tiene una baza a su favor: es el primer acreedor de una Air Europa que debe al erario público 475 millones por los préstamos otorgados por el Gobierno en noviembre de 2020 para evitar un rescate más oneroso. En total, la aerolínea del grupo Globalia debe algo más de 800 millones de euros.
No obstante si, como llegó a insinuar a principios de año la vicepresidenta primera y ministra de Asuntos Económicos y Transformación Digital, Nadia Calviño, el Estado nacionalizase Air Europa mediante la capitalización de dicha deuda, la mirada de Bruselas podría cambiar dado que la participación española en la resultante sería mayor.
En este juego de póker, Iberia y Air Europa parecen condenados a entenderse y eso pasaría porque la familia Hidalgo rebaje sus pretensiones de precio, volver a plantear la operación ante Bruselas y asegurar la españolidad del grupo resultante de la fusión, una negociación con IAG que tampoco se antoja sencilla. Su cuota de mercado, hoy por hoy, quizá no sea valorada del mismo modo por otra compañía que no sea su competidora española.