En esa fecha se podrá iniciar la explotación, por terceros, de la jugosa línea del litoral Marsella-Toulon-Nice, que concentra 10% del tráfico regional de viajeros. El contrato tendrá una duración de diez años, con un coste estimado de 670 millones de euros.
Aunque solo fuera para salvar las apariencias, SNCF encajó con “fair play” el primer golpe a su reinado, felicitando y deseando “buena suerte” a Transdev, grupo que fue creado en 2011, el grupo ya opera transportes públicos en 17 países, con un volumen de negocios de 7.000 millones de euros.
Adjudicaciones de concurso
En el ámbito del mismo concurso adjudicado por la autoridad local, PACA, la transportadora estatal también había sacado tajada. O sea, podrá seguir explotando diez años más otras tres líneas regionales, con mayor volumen de tráfico (23%), pero menos apetecibles, ya que cubren el interior de la región, el coste estimado del contrato ascenderá a unos 1.500 millones; y SNCF deberá hacer frente a nuevos compromisos, como duplicar la capacidad actual de la línea y mejorar la calidad del servicio.
De lo que no cabe duda, es que esta primera adjudicación será seguida de muchas otras, pero no de golpe, sino a cuentagotas. Cabe subrayar, que, a la diferencia de las líneas comerciales, empezando por alta velocidad, que quedó abierta a todos los operadores desde final de 2020, lo mismo no pasa con los trenes Regionales (TER) y Interciudades (TET), que por lo general son deficitarios (88% reciben subvenciones públicas) y cuya apertura a la competencia pasa por concursos, con reglas más o menos drásticas.
Las líneas Burdeos-Nantes y Nantes-Lyon, por ejemplo, quedarán en manos de SNCF porque Transdev rechazó hacerse cargo de un centro de mantenimiento utilizado por la operadora estatal, y también de los respectivos costes sociales.
Media docena de otras regiones, también tienen avanzada la apertura a la competencia de sus respectivas redes, pero ninguna para antes del 2023. Con que podrán ponderar, tanto el éxito registrado por la PACA (Transdev tuvo de superar las ofertas de Arriva y Thello, filiales de Deutsche Banh y Trenitalia respectivamente), como el primer desaire cosechado por el Estado, con vistas a la adjudicación de dos líneas TET (Nantes-Bordeos y Nantes-Lyon), pero cuyo concurso quedó desierto.
Exigencias sin covid
Así, con el Covid 19 todavía activo, y ante las duras exigencias en términos de inversión, incremento de frecuencias, mejora de la calidad de los servicios… los candidatos interesados deberán pensárselo dos veces antes de lanzarse a competir con SNCF.
Según los analistas del sector, los próximos concursos de apertura a la competencia de líneas regionales, serán lanzados en el Grand Este (Alsace, Lorraine, Ardenne…), Hauts-de-France (Nord), Pays de la Loire (Gran Oeste) y sobre todo en la región histórica de Ile de France, que pese a representar solo un 2,2% del país concentra casi un 20% de la población francesa.
De hecho, SNCF tiene en Ile de France su principal fuente de ingresos, unos 12.000 millones de euros, casi una tercera parte de los 30.000 millones de su volumen de negocio anual, y la apertura de los TER, TET, cercanías… solo a partir del 2023, llevará más de una década.
A la operadora estatal francesa no le faltará apoyo político y sindical para retrasar lo más posible la libre entrada de nuevos operadores nacionales e internacionales, entrada que según Bruselas deberá estar concluida en 2039. Lo mismo pasará con la operación de Alta Velocidad: pese a que quedó liberalizada desde diciembre 2020, lo que están haciendo las autoridades galas del sector, es poner todo tipo de trabas a los potenciales competidores de SNCF.
Renfe en el candelero
Buena prueba de ello es lo que está pasando a Renfe, que no encuentra en Francia las mismas facilidades que tuvo SNCF para entrar en España, en la alta velocidad, con los Alstom de dos plantas de su fíliale “low cost” Ouigo, aunque provocando, con ello, una guerra de precios, de frecuencias, de calidad de los servicios… muy apreciada por los usuarios. Así, aunque el Covid 19 tuvo buena parte de culpa en el aplazamiento de las operaciones Lyon-Marsella y Lyon-Montpellier (anunciadas ahora para final de año, con cinco servicios diarios), Renfe denuncia trabas con las cuales SNCF y las autoridades galas frenan la llegada de su AVE a Paris.
Además de la aplicación estricta de las reglas de reciprocidad, en relación con la operación de Ouigo en España, Renfe reclama no solo una clarificación de las reglas del juego (el principal objetivo de su expansión internacional), sino respaldo técnico y disponibilidad de red para realizar sus ensayos y libre acceso a la información relacionado con la homologación de los trenes, los sistemas de señalización, y si fuera necesario, las soluciones alternativas necesarias para que sus trenes puedan llegar a Paris desde Lyon, que es a todas luces una de las líneas francesas más rentables, del mismo modo que el AVE Madrid-Barcelona.
Cabe recordar, sin embargo, que hasta la llegada del servicio “low cost” de SNCF, el AVE de Renfe no tuvo ninguna competencia entre Madrid y Barcelona, cuyo proceso de apertura fue también como una carrera de obstáculos. Lo cierto es, que la tras la puesta en servicio de la línea Lyon-Marsella anunciada oficialmente para final de año, la llegada de su AVE a Paris será una cuestión de tiempo… y de paciencia. Lo mismo pasará a Trenitalia, que ya opera entre Madrid y Barcelona y cuya filial Thello se hizo con los servicios Marsella-Milán y Paris-Venecia, o sea líneas internacionales, abiertas a la competencia desde hace más de una década.
Además de los españoles Renfe y Talgo, son muchos los operadores internacionales y también franceses rivales de SNCF que están pendientes de la apertura a la competencia del mercado ferroviario galo (TGV, TER, TET, cercanías…).
Transdev será uno de los más agresivos, tal como los alemanes Deutsche Bahn/Arriva y FlixTrain; los italianos NTV y Trenitalia (con Thello y Ilsa); el gigante francés RATP con Getlink; el neerlandés Abellio; etc. Pero SNCF tendrá margen para mantenerse a flote: su filial Keolis, que opera todo tipo de transportes públicos urbanos en 16 países, factura 6.000 millones de euros anuales, con que podrá compensar la próxima e inevitable pérdida de ingresos de la casa madre.