Con su estrategia de acoso administrativo y judicial (yalleva cuatro recursos presentados), Alstom persigue varios objetivos. Por un lado, provocar la apertura de un nuevo proceso de adjudicación, que sería inevitable en el caso de que el consorcio de CAF y Bombardier no pudiera proceder a la firma del contrato con RENFE y RATP dentro de los plazos previstos. Y, por otro, el poder volver a negociar los términos de la adquisición del grupo ferroviario canadiense, cuya operación quedó cerrada oficialmente el viernes 29 de enero, por 5.300 millones de euros, un precio sensiblemente inferior al anunciado inicialmente, situado entre los 5.800 y los 6.300 millones.
El aspecto más insólito de la estrategia de Alstom es que pese a haber perdido la batalla del RER Île-de-France, cuando asuma el control de Bombardier tendrá derecho al 62% del contrato adjudicado, que es la participación canadiense, frente al 38% que corresponde a CAF. La tesis que baraja Alstom no tiene pérdida: afirma que la adjudicación fue realizada a un precio de saldo, comprometiendo, así, la viabilidad económica de la operación. Y, sobre todo. denuncia que cuando la adjudicación fue anunciada, ya tenía atada al 100% la adquisición de Bombardier.
De hecho, con la compra de Bombardier, el mayor accionista de Alstom será canadiense. Se trata de la institución financiera quebequense CDPG, que a cambio de su 38% en Bombardier (valorado en 2.000 millones ) y la aportación adicional de otros 700 millones, tendrá un 18% del nuevo grupo.
Consorcio en la palestra
Sin embargo, lo que también sale a la palestra, en contra de la decisión favorable al consorcio hispano canadiense, es el origen público de los 2.550 millones previstos: no saldrán de SNCF y RATP directamente, sino de una institución publica “sui generis”, Île-de-France Mobilités (el antiguo Sindicato de los Transportes de la región parisina), que es la principal fuente de financiación de los transportes en la región parisiense. La intención del mal perdedor Alstom no tiene vuelta: utilizar la opinión pública para forzar la apertura de un nuevo concurso.
Al margen del volumen del contrato en juego, lo que más preocupa a Alstom es la creciente influencia de CAF en el mercado francés, donde ya se había hecho, en 2019, con otro jugoso contrato de RENFE: la venta de 28 trenes regionales de media y larga distancia, por 700 millones de euros. Para Alstom, lo que hizo RENFE, que contempla adquirir otras 47 unidades, fue actuar en contra de los intereses nacionales franceses. A 200 kms/hora y con altos niveles de confort, los trenes de CAF cubrirán los trayectos Paris-Clermont y Paris-Limoges-Toulouse.
Fabricados en España
CAF construirá los trenes en sus instalaciones de Beasain (Guipúzcoa), pero el montaje será realizado en la localidad francesa Bagnères-De-Bigorne (Altos Pirineos), donde el grupo guipuzcoano adquirió una fábrica. Fue desde allí donde CAF se abrió camino en el país vecino, con la venta de tranvías a ciudades como Besanzón, Nantes y Sant Étienne, la rehabilitación de la flota de trenes del metro de Lyon, el suministro de locomotoras eléctricas y otros suculentos contratos también muy deseados por Alstom.
Otra planta en entredicho
Para acentuar aún más su apuesta en el mercado francés, CAF hasta ponderó hacerse con una unidad industrial de Alstom, situada en Alsacia. Pero lo que hizo el grupo galo, que solo aceptó deshacerse de dicho activo a cambio del visto bueno de Bruselas a la operación de adquisición de Bombardier, fue frenar las ambiciones del constructor vasco español. Solo aceptó negociar con el checo Skoda, con un volumen de negocios situado en torno a los 400 millones de euros, frente a los 2.700 millones de CAF.
El apetito por la planta alsaciana de Alstom, que según se comenta en Francia tendría varias propuestas sobre la mesa (suena, por ejemplo, el nombre de Talgo), tiene que ver con el dinamismo del mercado ferroviario francés. Los expertos del sector hablan de un volumen de inversiones récord de 36.000 millones los cinco próximos años. Cabe recordar que Francia es el tercero mayor mercado ferroviario mundial, después de China y Alemania, y su campeón Alstom solo tiene por delante al gigante chino CRRC.
De hecho, no será en términos de dimensión que CAF hará sombra a Alstom. Con Bombardier, Alstom tendrá un volumen de negocio anual de casi 16.000 millones de euros y una cartera de pedidos de 71.000 millones. El equivalente, respectivamente, a la suma de seis grupos con la dimensión de CAF. Alstom y Bombardier pesan casi lo mismo en términos de volumen de ventas, pero el galo aporta un 60% de la cartera de pedidos. La plantilla distribuida por más de 70 países suma unos 75.000 trabajadores.
A principios de 2019, Alstom estuvo a punto de fusionarse con el rival alemán Siemens, que a cambio de su actividad ferroviaria y de señalización se haría con 50,5% del líder galo, dando lugar a un grupo con 15.000 millones de volumen de negocio y una cartera de pedidos de 60.000 millones. Fue Bruselas que impidió dicho matrimonio, ya que rechazó la explicación franco alemana de la competencia china, considerando “falsa” la presunta amenaza representada por CRRC, que realiza en China el 90% de su volumen de negocios de casi 30.000 millones de euros y con una cartera de pedidos de solo 24.000 millones.
En todo o caso, pese a la operación de Alstom/Bombardier, autorizada por Bruselas a cambio de pequeños remedos como la venta de la fábrica del grupo francés situada en Alsacia, no cabe pensar en una diminución brutal del nivel de competencia ferroviaria en el mercado galo, que ya tenía a ambos grupos como principales actores del sector. Así, según los expertos, cabe pensar no solo que Siemens y CAF seguirán dando guerra, y hasta podrá quedar espacio para la entrada de nuevos actores, que no vendrán de China, sino de Europa, como el checho Skoda, el suizo Standler y hasta el español Talgo.