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Es que la operación, aprobada por Bruselas, reúne todas las condiciones para salir mal. A todas luces, Tap tiene el futuro muy comprometido. En manos privadas, pudo ampliar y modernizar su flota, y con ello incrementar sus conexiones con Estados Unidos, Brasil y Europa, que son sus principales mercados, pero a cambio de abultados resultados negativos, y cuyo alcance nadie puede calcular. La ayuda que recibirá ahora del Estado solo servirá para evitar la quiebra, pero no será suficiente para cubrir los daños a largo plazo generados por el coronavirus y cuyo alcance nadie puede prever.
Quien puede darse por satisfecho es el inversor norteamericano David Neelman, que hace cuatro años no tuvo prácticamente que poner un céntimo para hacerse con 22,5% del capital y con la gestión de Tap, pero al que el Estado pagará ahora 55 millones de euros para recuperar el control de la compañía con 72,5% del capital. El inversor portugués Huberto Pedrosa y la plantilla de la aerolínea, seguirán controlando los restantes 22,5% y 5% , respectivamente.
Tras la privatización de Tap, el Estado había mantenido una participación del 50%, pero sin tener voz y voto en la gestión. Y lo que hará ahora, además de cubrir las pérdidas, no será asumir la gestión directa de la compañía: para realizar dicha tarea, buscará en el mercado un gestor competente y dispuesto a aceptar el reto imposible de hacer de Tap una empresa rentable, algo que la aerolínea no fue nunca, tanto con el Estado como gestor, ni desde 2016 bajo la dirección del brasileño Antonoaldo Neves, que cobraba 630.000 euros al año.
Evitar la quiebra
Para salvarse de la quiebra, que solo podía ser evitada con una primera injección pública (los mencionados 1.200 millones), Tap solo podía contar con la ayuda del Estado, al margen por lo tanto del esquema aprobado por Bruselas a favor de prácticamente todas las aerolíneas europeas afectadas por el coronavirus. La explicación es sencilla: antes de ser también duramente afectada por la pandemia, la compañía de bandera portuguesa ya estaba abocada a la quiebra por las malas decisiones de sus gestores privados.
Crecimiento acelerado
Según el ministro de Infraestructuras Pedro Nuno Santos, lo que hizo David Neelmann, que puso a Antonoaldo Neves al frente de la compañía, fue apostar aceleradamente por la modernización de la flota y una expansión descontrolada, situándola en una situación límite de quiebra financiera, y sin apenas resultados positivos. La deuda a la empresas de leasing asciende a 2.300 millones de euros; las pérdidas acumuladas durante los dos últimos años y el en primer trimestre de 2020 superan los 600 millones de euros, y tiene 776 millones de recursos propios negativos.
Según muchos responsables económicos y políticos lusos, lo más lógico en esta situación límite sería poner un punto final al víacrucis de Tap. O sea, consideran que una opinión publica bien informada no tenía que rasgarse las vestiduras por ver el país perder una empresa nacional tan emblemática como la aerolínea de bandera nacional: eso fue lo que pasó ya en otros países europeos, como Suiza y Bélgica, con la liquidación respectivamente de Swissair y Sabena, y en menor medida en España, Reino Unido, Francia y Alemania, integradas en las alianzas de IAG (BA/Iberia) y de AF/KLM.
En busca de novios
Es que si el gobierno portugués decidiera seguir el mismo camino, en lugar de apostar por un futuro incierto y plegado de riesgos anunciado ahora para Tap, aunque solo fuera a corto plazo, como solución de compromiso ante une situación límite, seguro que a la aerolínea de bandera portuguesa no le faltarían novios. Del que más se habla estos días es de Lufthansa, que, según Pedro Nuno Santos, está muy interesada en entrar en el capital de Tap, aunque tuviera que empezar tomando solo una participación minoritaria, sin participar en la gestión.
La clave de dicha operación es que situaría Lufthansa en una situación inmejorable para desarrollar las conexiones en aquellos mercados donde Tap sitúa sus principales apuestas estratégicas (USA, Brasil y antiguas colonias africanas). Y lo que es más importante par los responsables lusos, dicha alianza no supondría ninguna amenaza para el “hub” de Tap en Lisboa, al que se atribuye una gran importancia política, económica y estratégica.
O sea, todo lo contrario de lo que supondría poner Tap en manos BA/Iberia, con lo cual el “hub” de Lisboa quedaría prácticamente condenado, en provecho de Madrid, que es lo que suena a las autoridades lusas como una pesadilla. Además del dicho anacrónico de los “malos vientos” y “malos matrimonios” españoles, está también el hecho que Tap y el “hub” de Lisboa tienen gran valor estratégico, por el equilibrio territorial (vuelos de Oporto, Madeira, Azores) y más aun en términos económicos, principalmente por las exportaciones y el sector turístico.
En todo o caso, de lo que no cabe duda es que el futuro inmediato de Tapo será todo menos risueño. Pensando en una futura segunda privatización, habrá no solo que impedir la quiebra de la aerolínea (los 1.200 millones anunciados ahora serán probablemente 2.000 millones para finales de año, 3.000 millones en 2021…), sino también proceder a una rápida y drástica cura de adelgazamiento y de economía de la empresa, con miles de despidos, venta de aviones y cierre de todas aquellas rutas actuales sin grandes o ningunas perspectivas de rentabilidad.
Y lo que es peor: son muchas las voces que se levantan en el país, en todos los sectores de la sociedad, de la economía y de la política, para advertir que si unos remedios de caballo, con enormes costes sociales que podrán frenar en seco la popularidad de la que sigue gozando el gobierno minoritario socialista de Antonio Costa, la operación de alto riesgo montada para salvar Tap podrá salir aún más cara que la quiebra de bancos como el BES, BPN… y que dejaran buena parte del sector en manos de entidades extranjeras, como el Santander y CaixaBank.