Portugal prevé in­vertir más de 6.000 mi­llones anuales en obra pú­blica

Gran hostilidad en Portugal por la feroz competencia de las constructoras españolas

La úl­tima ad­ju­di­ca­ción a Ferrovial del metro de Oporto le­vanta am­po­llas en sus ri­vales lusos

España y Portugal
España y Portugal

La hos­ti­lidad de las cons­truc­toras por­tu­guesas hacia la feroz com­pe­tencia es­pañola fun­ciona como el Guadiana: es un tema re­cu­rrente, que apa­rece y des­apa­rece en fun­ción de la si­tua­ción eco­nó­mica y fi­nan­ciera del mo­mento, sea porque el ritmo de cons­truc­ción de obra nueva pase por horas ba­jas, o bien, al re­vés, ante la pers­pec­tiva de am­bi­ciosas planes pú­blicos y pri­vados de nuevas in­fra­es­truc­tu­ras. La si­tua­ción ac­tual es buena prueba de ello.

Lo mismo que España y otros países vecinos, Portugal sigue con un régimen de confinamiento y medio paralizado por culpa del coronavirus, pero al mismo tiempo sabe que podrá disponer de hasta 6.000 millones anuales, de fondos comunitarios, para financiar unos muy ambiciosos planes de reconstrucción.

Ferrovial es estos días la diana de feroces ataques, solo porque al término de un complejo y polémico proceso de adjudicación, que podrá terminar en los tribunales, se hará cargo de un par de obras de expansión del metro de Oporto. El grupo español presentó una casi temeraria oferta de 288 millones euros, que además de representar una economía de 77 millones para Metro Oporto (365 millones era el precio de base del concurso), garantiza terminar la obra en diciembre de 2023, dentro del plazo previsto para la coparticipación financiera de la UE.

Ataques del grupo Elevo

Quien lidera la ofensiva contra la adjudicación de la obra a Ferrovial, es el grupo Elevo, que acusa a Metro Oporto de haber lanzado el concurso una semana después de que el gobierno decretara la suspensión de los plazos de adjudicación de obra pública durante la vigencia del “estado de emergencia” impuesto por la pandemia del coronavirus. Por ello, Elevo anuncia que llevará primero el tema ante la jurisdicción administrativa, reclamando la “impugnación de la adjudicación”, y después no descarta judicializar el conflicto, llevando a Metro Oporto a los tribunales.

Ferrovial solo aparece como espectador interesado. O sea, todo lo planteado por Elevo tiene como objetivo a la gestión de Metro Oporto, que tuvo que ha llegado a convocar dos concursos. El primero, en noviembre de 2019, no llegó a ninguna parte, porque todas las ofertas presentadas superaron con creces el precio base puesto por el dueño de la obra. Y en el segundo (marzo de 2020), presentó la misma documentación utilizada antes, aunque solo fuera para ganar tiempo: había que darse prisa, para tener la obra terminada en diciembre 2023, y recibir, así, la cofinanciación comunitaria.

Invasión española Sin embargo, lo que sale a la luz son los mismos argumentos que el sector luso de la construcción lleva tiempo utilizando contra de la presunta “invasión” de las competidoras españolas: al tener más medios, utilizan prácticas de “dumping” para bajar el precio base de los concursos, haciendo, así, una “competencia desleal” a las rivales portuguesas. También se critica, al respecto, que el precio compute por un 80% en la adjudicación de obra pública en Portugal, frente a un 20% por la capacidad técnica, con que son los grandes grupos españoles los que siempre salen favorecidos.

Lo cierto es que según los datos del sector, publicitados una y otra vez por los grandes medios nacionales de referencia (la revista Expresso, en enero y en octubre de 2019; el periódico Público hace solo unos días; etc.), son raras las veces que un consorcio u una constructora nacional se hace con alguna gran obra pública. De hecho, el 73% de los 1.431 millones de euros adjudicados durante os últimos 18 meses en Portugal, quedaron en manos españolas, que por lo general se hacen con la mayoría de los contratos de mayor valor.

Lo que mas se critica, es que un órgano público como Infraestructura de Portugal (IdP), que es el principal dinamizador del sector, donde tiene actualmente en curso y en fase de preparación más de una docena de grandes obras, ponga precios máximos de referencia muy apartados de la realidad del mercado.

Eso hace que muchos concursos quedan desiertos, sin ninguna oferta por debajo de del precio de referencia, hasta el punto, dicen los expertos del sector, de que alguna obra acaba siendo adjudicada casi de manera directa y al margen del concurso.

De lo que no cabe duda, en todo o caso, es que de hacerse realidad las previsiones actuales, lo que mas habrá en Portugal, los próximos tiempos, son proyectos de grandes infraestructuras.
Empezando por la construcción de un segundo aeropuerto internacional en Lisboa (la zona prevista, situada en la margen derecha del Tajo, prácticamente en frente de la capital, sigue siendo muy contestada), pero para la cual aun no cabe hacer ningún pronóstico, en relación con la inversión prevista y los plazos de ejecución de la obra a cargo del gestor galo Vinci.

Lo mismo pasa con la construcción de un AVE de segunda categoría, entre Lisboa y Oporto: en lugar de la construcción de una nueva línea adaptada para velocidades de hasta 350 kms/hora, lo previsto entre las dos capitales lusas, es una serie de remiendos en la línea actual y algunos tramos nuevos, para cubrir los 307 kilómetros del trayecto en dos horas. Además del tiempo de viaje, la diferencia entre ambos proyectos está en el precio de la obra: 5.000 millones y 1.500 millones respectivamente, aunque ambos con un 80% de financiación comunitaria.

Más clientes para el tren rápido Un tren rápido tendrá un 30% más de clientes y transportará un 40% más de mercancías, y quitará importancia a la conexión aérea, en línea con la estrategia de “descarbonización” de los transportes públicos.

Pero de lo que no se habla nunca es del antiguo proyecto del AVE Lisboa-Madrid, que sigue siendo un tema tabú. Pero, con la nueva estrategia las conexiones ferroviarias con España son prioritarias: Sines/Setúbal/Lisboa/Caya y Leixoes/Aveiro/Vilar Formoso… serán pasillos internacionales para llevar productos y mercancías lusas a Europa.

Exceso de recursos

El problema ahora no estará en un déficit sino en un exceso de recursos disponibles. Con la apertura de las arcas comunitarias (Portugal recibirá 32.600 millones de euros que ya estaban previstos entre 2014 y 2020 y otros 45.000 millones agendados para 2021- 2027), de lo que más se habla – y mucho se recela – es que el país podrá no tener la capacidad y el ingenio necesarios para invertir una media anual de casi 6.000 millones de fondos UE, o sea más del doble de la capacidad media de absorción registrada los últimos años.

Ante el reto de una buena absorción de los fondos comunitarios destinados a financiar la recuperación de la economía nacional, que será, a todas luces, una de las más penalizadas por la pandemia del coronavirus, hasta es posible un “milagro”: aquellos que llevan años hablando de “invasión española”, serán los primeros en defender una mayor apertura y flexibilidad para atraer a las constructoras españolas, haciéndoles ver que en Portugal solo tienen amigos y son necesarias para desarrollar la hercúlea tarea de la recuperación económica.

Artículos relacionados