La ale­mana Lufthansa y la nor­te­ame­ri­cana United Airlines, muy in­tere­sadas en acom­pañar a Lisboa

Portugal marca pauta en Europa y volverá a controlar TAP

IAG tam­bién podrá en­trar en la puja y hacer realidad un viejo sueño de Iberia si su­pera lo suyo

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No hay nada que re­sista al co­ro­na­vi­rus. Como Alitalia, la ae­ro­línea por­tu­guesa TAP se en­frenta a la pers­pec­tiva de una re-­na­cio­na­li­za­ción ya casi dada por se­gura por el primer mi­nistro luso Antonio Costa, y hasta por su re­ti­cente mi­nistro Mario Centeno, que en pocas se­ma­nas, tras haber sa­neado las cuentas pú­blicas (tuvieron en el 2019 el primer su­pe­rávit en casi medio si­glo), pasó de ser el “Ronaldo de las Finanzas” a tener que li­diar con una crisis aun más grave que la su­frida en 2012 y que dejó el país bajo el res­cate de la “troika” FMI/BCE/UE.

Los problemas de TAP no son recientes. Antes de que llegara el coronavirus ya se especulaba abiertamente sobre su futuro. Sin embargo, solo la izquierda radical, que sin haber firmado ningún pacto permite que António Costa siga gobernando el país con la mayoría relativa socialista, seguía reclamando a gritos que la aerolínea privatizada en 2015, pero donde el Estado quedó con el 50% del capital (pero con solo un 5% de derechos de voto y sin ninguna representación en la comisión ejecutiva), tenía que volver al sector público.

Sin embargo, si no fuera por la gestión del consorcio Altantic Gateway, controlado al 50% por el norteamericano David Neelman, ya dueño de la brasileña Azul, donde United Airlines tiene 10% del capital, Tap no hubiera podido evitar la quiebra. En lugar de ello, renovó y amplió su flota (de 75 para 105 aparatos); los pasajeros pasaron de 10 a 17 millones; la plantilla creció un 25% (tiene 10.600 empleados); cubre un mayor número de destinos (principalmente hacia Brasil y Estados Unidos); y las ventas pasaron de representar 2.500 a 3.300 millones de euros.

Deuda financiera

Pero, para financiar dicha restructuración, la nueva gestión privada no tuvo más remedio que acudir al mercado de capitales, con lo cual la deuda financiera de TAP asciende a 1.300 millones, los que y unos 900 millones son deuda remunerada, parte de ella garantizada por el Estado. Además, sigue sin salir de los crónicos números rojos: en 45 años solo tuvo dos ejercicios positivos, y lo que es peor, los 225 millones de pérdidas sumadas en 2018 y 2019 serán sin lugar de duda un dulce recuerdo frente las que generadas por el coronavirus.

Antes del “tsunami” provocado por la pandemia, que mantiene paralizada prácticamente la totalidad de las flotas aéreas de los países afectados, David Neelman ya había iniciado conversaciones exploratorias con posibles compradores. En un primer momento, habló de IAG, y en medios lusos ya se especulaba que la línea hispano-británica quería hacer realidad el antiguo sueño de Iberia de comprar la aerolínea portuguesa. Pero tras la inversión de 1.000 millones realizada con la compra de Air Europa, el interés de IAG por TAP quedó diluido.

Otras ofertas

De lo que más se habla en Lisboa, ahora, es del interés que tendrían Lufthansa y United Airlines, sea de manera aislada o conjuntamente, teniendo en cuenta que operan ambas en el ámbito de Star Alliance, lo mismo que Tap, pero con unas dimensiones infinitamente superiores. Lufthansa opera con 750 aviones, que transportan 142 millones de pasajeros para 280 destinos, mientras que con 1.300 aviones United Airlines suma unos 162 millones de clientes. Según los expertos, el interés de ambas aerolíneas por TAP, está en reforzar la fuerte competencia que ya hacen a Air France y a AIG en las rutas Europa/Brasil/USA, que son mercados clave de la aerolínea lusa.

En todo o caso, el futuro de TAP parece sellado. Será la re-nacionalización tan reclamada por la izquierda radical. Además del “ok” del gobierno de Antonio Costa, exigiría la “luz verde” de Bruselas (como es el caso de Alitalia), que ante en tsunami del coronavirus estudiará seguramente con mayor flexibilidad la polémica cuestión de las ayudas estatales a empresas en dificultades.

O bien, los accionistas privados David Neelman y Humberto Pedrosa encontrarán un comprador para sus posiciones respectivas, y que fuera del agrado del Estado portugués, que seguiría manteniendo su 50%.

Lo que si queda ya bien claro, de acuerdo con las declaraciones de Antonio Costa y Mario Centeno, es 1º) que el Estado no contempla en ninguna circunstancia renunciar a su 50% en la aerolínea, y hasta ponderaría tener un poco de voz en la gestión; y 2º) que lo prioritario es salvar una empresa nacional histórica, y que tiene además una dimensión estratégica, por la dimensión de su plantilla y los miles de empleos indirectos, y también porque es una pieza clave para la economía nacional (turismo) y para el comercio exterior (ingresos en divisas) .

Las barnas del vecino

Igual que en España, Francia e Italia, el “tsunami” del coronavirus hará añicos todo lo que Portugal construyó durante los últimos años, al nivel de la economía y de las finanzas, bajo la férrea dirección de Mario Centeno, que sin la epidemia mundial planeaba dejar el gobierno en olor de santidad. A él se atribuye todo el mérito de la “milagrosa” recuperación de las finanzas públicas, que tras casi medio siglo de déficit crónicos, registraron en 2019 un pequeño excedente, que hasta el proprio ministro das Finanzas solo tenía previsto para 2020.

A partir de ahora, todo el esfuerzo de recuperación se hará cuesta arriba. En línea con las previsiones del FMI, la economía lusa sufrirá este año un desplome del 8% (igual que en España), en lugar del crecimiento de 2,2% que Centeno había proyectado; el déficit volverá a superar el 3%, y habrá que esperar años para que vuelva al nivel actual; la tasa de paro podrá alcanzar los 17% del 2013, frente a los 6,5% actuales; etc. O sea, lo que se anuncia es una crisis más grave que la del 2012, que puso Portugal a los pies bajo un programa de rescate dirigido por la “troika” FMI/BCE/UE.

Antes de las previsiones del FMI, Mario Centeno ya había calculado que a cada 30 días de contención económica correspondía un 6,5% en media de pérdida del PIB, lo que hizo con expertos como Faria de Oliveira, presidente de patronal bancaria APB, hablara de una “crises inimaginable”, equivalente a una pérdida del 20% del PIB, con lo cual no podría hablarse de simple recesión. Antonio Costa descarta, no obstante, la vuelta a la austeridad espartana impuesta por la troika en 2012, a cambio de un plan de rescate de 78.000 millones de euros.

TAP no está pues sola en la enorme depresión provocada por el coronavirus, y que en el sector aéreo mantiene paralizada prácticamente a la totalidad de la flota. Solo dos ejemplos cercanos: 1) con pérdidas medias anuales de 300 millones de euros, antes de la epidemia mundial, Alitalia llevaba ya tiempo buscando comprador, pero sin resultado, con que será probablemente nacionalizada; y 2) AirFrance-KLM, aún con capital público francés (14,3%) y holandés (12,8%) reclama para mantenerse a flote unos 10.000 millones de euros de ayudas estatales.

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