Multiplica las in­cóg­nitas exis­tentes en las ne­go­cia­ciones en curso para la compra de Air Europa

El pacto del Brexit desestabiliza la fusión de Air Europa e Iberia

No re­co­noce a la es­pañola de IAG la quinta li­bertad del Convenio de Chicago, que ga­ran­tiza el ac­ceso a los ae­ro­puertos co­mu­ni­ta­rios

IAG, Iberia y BA.
IAG, Iberia y BA.

Pese al em­peño del Gobierno de Pedro Sánchez para que tras el Brexit los in­tereses de las com­pañías aé­reas vin­cu­ladas con España no sa­lieran peor tra­tadas que las com­pañías no eu­ro­peas que ya han fir­mado acuerdos con la Unión Europea, Iberia no go­zará ini­cial­mente de plenos de­re­chos sobre la quinta de las li­ber­tades de los acuerdos de Chicago de 1944. En con­creto, Iberia se ha visto pri­vada del de­recho a em­barcar y des­em­barcar pa­sa­je­ros, co­rreo o carga des­ti­nados al te­rri­torio de cual­quier Estado co­mu­ni­ta­rio. En otras pa­la­bras, Iberia es una ae­ro­línea 'británica', no co­mu­ni­ta­ria.

Esta libertad se admite para la carga, pero no para los pasajeros, según la nota hecha pública por la Comisión Europea tras el acuerdo alcanzado entre los negociadores del Brexit Michel Barnier y David Frost.

Esta decisión añade una incógnita más a las negociaciones en curso para la compra de Air Europa por Iberia pese al declarado esfuerzo que está haciendo el Gobierno por apoyar a la empresa que fundara Juan José Hidalgo y mantener así el máximo de los empleos posibles de Air Europa y consolidar Madrid como uno de los cinco grandes aeropuertos de Europa.

El acuerdo va a costar. La Comisión es la guardiana de los tratados y las normas de la Unión Europea y por lo tanto nadie se las puede saltar. Pese al firme compromiso del Gobierno de Pedro Sánchez, y al empeño personal del ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, para que la fusión por absorción de Air Europa por Iberia, se produzca dentro de los próximos seis meses, tal y como este domingo daba por Juan José Hidalgo, no sería raro que se produjera algún retraso.

Las ventajas de la quinta libertad para las personas no se han podido incluir por las presiones de las grandes compañías de algunos de los países más poderosos de la Unión. En concreto por las presiones de las grandes líneas aéreas de Francia, Alemania y Holanda, que han logrado que no se admitiera incluir la flexibilización de las restricciones accionariales europeas en las compañías aéreas en el apartado que regula los aspectos aéreos sobre las futuras relaciones entre la Unión Europea y el Reino Unido.

Pero tras admitir la situación de inferioridad en la que quedaban Iberia y Vueling, el Gobierno se apresuraba a transmitir que había conseguido un acuerdo con la Comisión Europea, por el que se emplaza a las partes a modificar y en su caso eliminar en el plazo de un año los requisitos de propiedad actuales que obligan a las aerolíneas a tener una mayoría de accionistas de la UE para mantener su licencia comunitaria y sus actuales derechos de vuelo.

Pese a que el presidente del Gobierno decía hace tres semanas que el problema estaba resuelto, la precisión de la Comisión Europea evidencia que no ha sido así. Bruselas, que ha pedido a la administración española que le diera todos los detalles de la titularidad del capital de Iberia y su matriz, no ha dado todavía el visto bueno a la propuesta española, cuya versión definitiva sigue sin hacerse pública.

Es cierto que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sí que ha dado el visto bueno a los planes de propiedad y control de la gestión por parte española de Iberia y Vueling, pero la Comisión no. De hecho, Bruselas ha pedido más explicaciones a España sobre cómo se compagina el hecho de que el 100% de los derechos políticos en Iberia estén en manos de la española El Corte Inglés a través de la sociedad Garanair, que es como se justifica en teoría la españolidad de Iberia, pero las decisiones de la compañía aérea no se adopten por Garanair. Expertos españoles del sector admiten que resulta complejo entender la complejidad jurídica de este entramado societario. Aunque el acuerdo para las relaciones futuras entre Londres y Bruselas abre una puerta al entendimiento.

Bruselas había dado inicialmente hasta el 31 de diciembre de tiempo para que las compañías británicas con riesgo de perder su condición de europeas tras el período transitorio de la salida del Reino Unido de las normas de los 27, aunque ahora se ha ampliado hasta dos años.

En el apartado correspondiente al ámbito aéreo se dice que “las partes acuerdan examinar en el Comité Especializado en Transporte Aéreo opciones para la liberalización recíproca de la propiedad y el control de sus compañías aéreas dentro de los 12 meses siguientes a la entrada en vigor de este acuerdo, y posteriormente dentro de los 12 meses siguientes a la recepción de una solicitud de una de las partes. Como resultado de este examen, las partes podrán decidir enmendar este título”.

Si primero hay doce meses para poder negociar la modificación de las condiciones sobre la propiedad y control de la gestión de las empresas del sector aéreo, y con posterioridad otros 12 meses para adoptar medidas, esto nos sitúa en un horizonte muy diferente al que se ha manejado para la compra efectiva de Air Europa.

Es cierto que en las últimas horas se han conocido dos datos significativos de cara a acelerar el proceso. Por una parte, la SEPI ha nombrado a los dos consejeros en Air Europa que el Gobierno había puesto como condición para entregar la ayuda de 475 millones de euros para su rescate, pese a que Iberia no era partidario de estos nombramientos. Por otra, la Comisión Europea ha dado el visto bueno a una ayuda similar a la compañía aérea griega Aegean Airlines.

Los expertos del sector esperaban conocer la decisión de la Comisión Europea para conocer el detalle de las condiciones concretas, por la vía de ejemplo, que a partir de ahora va a imponer Bruselas para salvar empresas del sector aéreo debido a la crisis de la Covid19.

En concreto la Comisión ha aprobado la subvención estatal de 120 millones de euros para la aerolínea nacional griega Aegean Airlines para ayudar a afrontar la pérdida de ingresos sufrida durante la crisis del coronavirus.

Según el Ejecutivo comunitario, los 120 millones de euros no exceden los daños estimados que ha causado directamente la pandemia a la aerolínea entre el 23 de marzo y el 30 de junio. En concreto, según la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, “la medida permitirá a Grecia compensar a Aegean Aerolíneas por los daños sufridos directamente por las restricciones necesarias en los viajes para limitar la propagación del coronavirus ".

Teniendo en cuenta que en el caso de Grecia se trata de una ayuda directa y de que la misma está en relación con las pérdidas registradas por la limitación de los vuelos impuestos por las autoridades para evitar una propagación de la pandemia, la ayuda a Air Europa, a través de dos créditos, no debería afrontar el menor de los problemas de autorización por parte comunitaria. Otra cosa son las dudas existentes sobre la capacidad de negocio de Air Europa para poder devolver los 475 millones de euros en créditos en las condiciones actuales de infrautilización de los recursos debido a la pandemia.

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