La venta de Tap fue un tema recurrente durante más de dos décadas (los primeros intentos remontan a 1991), hasta noviembre de 2016, cuando el 61% del capital y la gestión directa pasaron a manos de Atlantic Gateway. Sin embargo, el pasado mes de junio, ante la mala gestión privada y los enormes daños provocados por la pandemia, el gobierno socialista de António Costa decidió que el Estado tenía que volver a hacerse con el control de la aerolínea de bandera nacional para reestructurarla y volver a privatizarla.
Todo normal, menos quizás el modelo utilizado por el gobierno, y en contra de la opinión del ministro directamente responsable del tema. La nueva reestructuración de Tap, con un coste estimado para las arcas públicas de casi 4.000 millones de euros y unos severos planos de recortes salariales y de plantilla, fue literalmente escamoteada al parlamento (mayoría y oposición), con lo que fue presentada directamente a Bruselas, que tendrá, así, la última palabra sobre el futuro de la compañía, que pasa por la reestructuración prevista o la quiebra financiera.
Los alemanes de por medio
Pero lo que más llama la atención es la eventual operación con Lufthansa. La prensa lusa trata el tema como un dato adquirido, en línea con la preocupación de Lisboa. En esta ocasión no se habla de ninguna oferta concreta por parte de la aerolínea alemana, sino solo de la estrategia del Estado, como propietario de la aerolínea. Objetivo: evitar que la Comisión Europea pueda alimentar dudas sobre el futuro de TAP, en lo relacionado no solo con la viabilidad financiera, sino, también, con una nueva privatización.
De lo que no cabe duda, en todo o caso, es que en la mejor de las condiciones la “nueva Tap” funcionaría durante los próximos tiempos como “tapezinha”, con una dimensión y unos objetivos a años de luz de aquellos que tenía bajo gestión privada hasta la llegada del coronavirus. Lo mismo que otras aerolíneas vecinas, que suman unos 30.000 millones de euros de ayudas públicas, empezando por Lufthansa (9.000millones); Air France/KLM (l0.000 millones); la ex Alitalia (3.000 millones), etc., además de la ampliación de capital del grupo hispano-británico IAG (2.700 millones), que asocia a Iberia y Brithish Airways.
En la misma línea prácticamente del conjunto del sector, Tap deberá desprenderse del 20% de su flota aérea (quedará reducida a 88 aeronaves) y de su plantilla (2.000 despidos previstos), y además con severos recortes salariales. Los más afectados serán los 1.350 pilotos: unos 500 serán despedidos, y los restantes verán sus salarios fuertemente reducidos. Cabe recordar que los pilotos lusos vuelan menos y cobran el doble de los españoles: un comandante con 15 años de carrera cobra hasta 207.000 euros brutos anuales, y un piloto novato 84.000 euros.
Argumentos sindicales
Así, aunque los sindicatos rechacen este tipo de argumentos, subrayando al respecto que los pilotos de Tap aceptarían tener las mismas condiciones salariales que los pilotos de Lufthansa, cuyos salarios se redujeron un 45%, los hechos son evidentes. Entre 2017 y 2019, cuando Tap planeaba incrementar su flota y sus rutas, los pilotos fueron los más beneficiados: sus salarios crecieron un 37%, con lo que, pese a representar el14% de la plantilla, sus salarios representaban el 41% de masa salarial total de la compañía.
Cambios previstos
Cabe pensar, por lo tanto, que Tap deberá cambiar drásticamente durante los próximos años, en manos del Estado, que ya controla 75% del capital y que, tras la conversión de un préstamo de 1.200 millones de euros, alcanzará pronto los 90%. La máxima prioridad de la futura nueva gestión pública, que según la prensa lusa podrá tener al frente un gestor profesional como el alemán Christopher Mueller (pasó sucesivamente por Lufthansa, Brussels Airlines, Aer Lingus, Malaysia Air Line, Emirates Air Line…), consistirá en ponerse atractiva para Lufthansa.
Lo que prácticamente nadie contempla, pese a la presión ejercida por el Partido Comunista y otras fuerzas de izquierda, cuyo apoyo a cuentagotas es crucial para el gobierno de Antonio Costa, es la vuelta sin retorno de Tap bajo el paraguas del Estado. En todo caso, del mismo modo que la mayoría de las aerolíneas, Tap lo pasará fatal con la nueva reestructuración planteada a Bruselas, cuya luz verde es crucial. De no ser así, solo quedaría como alternativa la quiebra de la compañía, la solución final que nadie quiere, incluyendo la izquierda radical.
Interés alemán
Y, solo después habrá que ver lo que pasará con el interés de Lufthansa, que tendrá, así, todo el tiempo necesario para estudiar la adquisición de trasportadora aérea portuguesa, que pese a su pequeña dimensión relativa, cubre mercados importantes para la aerolínea alemana, como Estados Unidos, Brasil (un mercado clave), África (Angola, Mozambique…) y también Europa, sobre todo aquellos países que siguen contando fuertes implantaciones de mano de obra lusa, que sin Tap y su “hub” de Lisboa, quedarían sin conexiones directas a Portugal.
Hasta es posible que para cuando Lufthansa tenga las manos libres para realizar la operación (hasta que no devuelva por lo menos un 75% de los 9.000 millones de euros de las ayudas públicas recibidas no podrá adquirir ninguna compañía aérea, y solo podrá hacerse con participaciones máximas del 10%), que para cuando llegue ese momento, Tap ya se habrá recuperado, este desarrollando un nuevo plan de despliegue (abertura de nuevas rotas, adquisición de nuevos aviones)… y, así, menos pendiente del anunciado futuro alemán.