El grupo fe­rro­viario francés pre­fiere ceder su planta de Reichshoffen al checo Skoda

Francia presiona a Alstom para que adjudique a la española CAF una planta forzada a vender

La em­presa vasca ofrece cons­truir en Francia un im­por­tante centro de desa­rrollo fe­rro­viario

CAF
Tren de CAF.

Alstom no está por la labor de fa­ci­litar la ex­pan­sión en Francia del rival vasco es­pañol CAF, al que no per­dona el haber con­quis­tado un ju­goso con­trato de 700 mi­llones de eu­ros, fir­mado hace poco más de un mes con la ope­ra­dora na­cional SNCF, para la cons­truc­ción de 28 trenes re­gio­nales de media y larga dis­tan­cia. Pero los sin­di­catos y el poder local galo no opinan lo mismo y pre­fieren que se le ad­ju­dique a la em­presa de Beasain, frente a la checa Skoda, una planta de fa­bri­ca­ción de trenas que la CE le obliga a ven­der.

Tras haber perdido dicho contrato, lo que intenta ahora el líder ferroviario galo, con un agudo sentido de la revancha, es frenar la expansión de CAF en Francia, rechazando cederle la planta situada en Reichschoffen (Alsacia), y que tiene en venta desde hace tiempo, a instancias de la Unión Europea.

Encaje con la canadiense Bombardier

A principios de ano, la canadiense Bombardier aceptó ceder su actividad ferroviaria a Alstom, por una suma situada entre 5.800 y 6.200 millones de euros. Una operación de gran calado, que situará al grupo francés como número dos mundial, tras el gigante chino CRRC, con un volumen anual de ingresos de 15.500 millones. Pero antes de dar su “ok” a la operación, la oficina de la Comisión Europea de la Competencia, puso algunas condiciones, como la venta de la planta de Alstom en Reichschoffen, especializada en la construcción de trenes de medio recorrido.

Y es aquí aparece en escena la vasca CAF, empeñada en expandir su implantación en Francia, donde lleva instalada desde 2008, con la compra al grupo Soulé de una planta de construcción ferroviaria situada en Bagneres-de-Bigorre, en la región de los Altos Pirineos. Desde allí se ha abierto camino con la venta de tranvías a ciudades como Besanzón, Nantes y Sant Étienne, la rehabilitación de la flota de trenes del metro de Lyon, el suministro de locomotoras eléctricas fabricadas en la planta pirenaica, y otros suculentos contratos muy deseados por Alstom.

Eso fue lo que pasó con la adjudicación por parte de SNCF, de 28 trenes inter-ciudades, de medio y largo recorrido, que serán construidos por CAF en sus instalaciones francesas. Un contrato de 700 millones de euros, y que podrá ser aún mucho mas importante, teniendo en cuenta que la transportadora ferroviaria francesa contempla la posibilidad de adquirir a medio plazo un total de 75 unidades. Pese a la feroz competencia de lobby francés a favor de Alstom, la SNCF optó por oferta de CAF, por el precio, la tecnología y el nivel de confort de los trenes.

Con el apoyo de los sindicatos, Alstom hizo todo lo posible para impedir el suceso de la oferta de CAF, advirtiendo la SNCF de que una decisión favorable al grupo vasco español seria lo mismo que una “puñalada” a los intereses nacionales franceses y que supondría un serio riesgo para la continuidad de una buena parte de los 800 empleos fijos que tiene actualmente la planta alsaciana de Reichschoffen.

A principios de 2019, CAF ya había disparado las alarmas, haciéndose con la rehabilitación de 43 trenes de SNCF, por unos 121 millones de euros.

Lo cierto es que fue por correo postal cuando el pasado viernes Alstom hizo saber a CAF que su oferta por la planta de Reichschoffen había sido rechazada. Y según medios francxeses, el día siguiente, el máximo dirigente de Alstom, Henri Poupart-Lafarge, tomó la decisión de confirmar personalmente dicha decisión al responsable de CAF en Francia, Andrés Arizkorreta García, como si quisiera liquidar de una vez la cuestión, pasando por alto los protestas de los sindicatos de la planta ferroviaria y de las autoridades locales, muy favorables al grupo vasco.

Muchos beneficios para CAF

De hecho, CAF tiene buenas razones para seguir insistiendo en su propuesta. Los sindicatos y las autoridades locales no tienen nada clara la oferta alternativa del checo Skoda, que a todas luces no está en condiciones de ofrecer las mismas garantías presentadas por el grupo vasco español, relacionados tanto con la continuidad de los 800 puestos de trabajo, como con las actuales condiciones sociales y laborales. Otro dato para tener en cuenta es que CAF promete modernizarla planta alsaciana y crear en su entorno un ambicioso “campus industrial”.

Presencia y amenazas asiáticas

También se ponen en cuestión algunas preocupaciones de fondo, relacionadas con la capacidad y el futuro de Skoda, que, según algunas voces, no tendría los medios suficientes no solo para hacer sombra a Alstom (al contrario, pues, de la demostración realizada por CAF haciéndose con la construcción de los 28 trenes encargados por la SNCF), sino sobre todo para garantizar el futuro de la planta. Y también se advierte de que el constructor checo será como una perita dulce para algún depredador, empezando por el líder mundial chino CRRC.

Las críticas lanzadas los últimos tiempos contra CAF son de otro tipo: cuando se hizo con el suculento contrato pasado por la SNCF, se advirtió que el constructor vasco solo realizará en la planta de Bagneres-de-Bigorre, con una plantilla muy reducida, el montaje final de los trenes encargados por la transportadora ferroviaria gala. Del mismo modo, también se subraya que, a la diferencia de Alstom, CAF carece de infraestructura para construir los motores de sus trenes, los cuales no salen de plantas europeas, sino de las de las plantas japonesas de Hitachi.

Sin embargo, lo que nadie pone en duda es que CAF está muy por encima de Skoda en términos de fuerza financiera, industrial, innovación tecnológica, etc., con que todo lo que diga Alstom para justificar su decisión de no vender la planta de Reichschoffen al constructor ferroviario vasco, suena a cuento chino: salta a la vista que CAF tiene un proyecto más sólido que el que podría concebir Skoda, y además de su experiencia y de los éxitos cosechados en Francia, tiene una dimensión internacional y en mercados exigentes como el norteamericano.

Talgo en la sombra

De hecho, el director general de Alstom Jean Baptiste Eymeoud, reconoce que nada esta todavía decidido, que las negociaciones siguen abiertas, que serán duras, y que en la fase actual no tendrán sin ningún compromiso de exclusividad. Según la prensa gala y fuentes sindicales, hasta cabría especular con la presentación de una tercera candidatura, que ya habría llegado a las manos de Alstom. Y las especulaciones al respecto, apuntan hacia otra iniciativa española, que tendría a Talgo como protagonista.

El apetito por la planta alsaciana de Alstom está relacionado con el dinamismo del mercado francés, que apunta hacia un nivel de inversiones ferroviarias de 36.000 millones de euros hasta 2026. Francia ocupa, así, la tercera posición mundial (China y Alemania ocupan las dos primeras), justificándose, pues, el empeño puesto por CAF en las negociaciones con Alstom, que con un volumen de negocios anual de 8.000 millones y otros 40.000 millones de pedidos representa prácticamente cinco veces el volumen del negocio de la cartera de CAF.

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