Air Europa casi du­plica la cuota de mer­cado de British Airways entre Europa y Latinoamérica

El Brexit y Air Europa ponen fin al liderazgo británico en IAG

Una po­sible rup­tura tras el Brexit de­jaría a Madrid como un 'hub' a la al­tura de Heathrow

Luis Gallego, Iberia, IAG.
Luis Gallego, Iberia, IAG.

El mundo de las lí­neas aé­reas tiene sus pro­pios in­trín­gu­lis, como casi to­dos, pero la lle­gada de Luis Gallego a lo más alto de IAG no pa­rece ca­sua­li­dad. Se pro­duce tras el acuerdo para com­prar Air Europa, pen­dientes de ver cómo acaba el Brexit, y sólo tres meses des­pués de que Delta Airlines pu­siera un pie en Latinoamérica. Aena anuncia más in­ver­siones en Barajas, que ya va a com­petir de tú a tú con otros grandes ae­ro­puer­tos, mien­tras el mer­cado aplaude el re­levo de Willie Walsh por Luis Gallego con subidas en la co­ti­za­ción de IAG.

El pasado jueves, 9 de enero, justo antes de abrir la sesión bursátil en España, la CNMV registraba un hecho relevante de IAG en el que comunicaba la retirada de su consejero delegado, Willie Walsh, que será sustituido formalmente por el español Luis Gallego, ahora presidente de Iberia, en marzo próximo.

La Bolsa reaccionó de inmediato con una subida de más del 2% en la sesión de ese día, a pesar de las incertidumbres que había en el mercado del petróleo (y en el de los precios de los combustibles, que afectan de lleno a la rentabilidad de las aerolíneas), por la tensión entre EEUU e Irán. ¿Casualidad? No parece.

El relevo de Walsh, un directivo irlandés que lleva en British Ayrwais desde 2005 y que ejerce de consejero delegado de IAG desde su fundación, en enero de 2011 con la fusión de British e Iberia, no tiene pinta de relevo generacional. Es cierto que Luis Gallego, presidente de Iberia y ligado al grupo español desde 1997, tiene siete años menos que Walsh (el español nació en 1968 y el irlandés en 1961), pero a ambos les quedaba mucho recorrido empresarial por delante.

Sin embargo, el cambio se ha precipitado justo después de dos acontecimientos muy importantes para IAG. El primero es el acuerdo de compra de Air Europa por 1.000 millones de euros, que se anunció a finales de diciembre pasado. El segundo, es el Brexit que, tras el triunfo electoral de Boris Johnson en el Reino Unido, ya tiene fecha fija, también en marzo de este año.

Luis Gallego, desde su puesto de presidente de Iberia, tuvo mucho que ver en el acuerdo con Air Europa, que se materializará en el segundo semestre de este año, y lo cerró justo tres meses después de que KLM-Air France comprara en septiembre un 20% de la compañía aérea chilena Latam por 1.700 millones de euros. Esta operación, además de abril al grupo franco-holandés el mercado latinoamericano, supone que antes de septiembre de 2020 Latam saldrá de la alianza Oneworld, en la que está integrada IAG, y que supondrá la pérdida de vuelos compartidos entre Europa e Iberoamérica vendidos u operados por Latam.

Esta irrupción del grupo franco-holandés en el mercado iberoamericano tenía que ser contrarrestado de alguna manera para que IAG no perdiera su tradicional liderazgo. Iberia tiene como marca un 14% de la cuota de mercado en vuelos entre Europa y Latinoamérica.

British Airways apenas supera el 4% y el resto de compañías del grupo hispano-británico (Vueling, Aer Lingus, Level e Iberia Express) no suman mucho. La integración de Air Europa, sin embargo, agrega 7 puntos adicionales (casi el doble de lo que tiene British) a la cuota de mercado, lo que la eleva al 25%, cifra muy difícil de batir por cualquier otro grupo aeronáutico.

Además, los 2.100 millones anuales de facturación de Air Europa, una vez integradas en las cuentas de IAG, suponen casi un 10% de incremento de los ingresos del grupo y, sobre todo, hacen que la suma del negocio no inglés se acerque a los 12.000 millones de euros, que ya se acercan mucho a los 15.000 que factura British Airways.

A todo ello se le suma que la integración de Air Europa creará más ingresos compartidos al poner a Barajas como uno de los centros de intercambio de vuelos más importantes del mundo, capaz de competir con el mismísimo Heathrow, que es en el que tiene su base principal British, en Londres. De hecho, los ingresos compartidos pueden subir otro 10%.

El efecto Brexit

Y así se llega a la segunda derivada, que es el efecto del Brexit. El día en el que venció Boris Johnson en las elecciones británicas también subió IAG y fue porque de una vez por todas se acababa la incertidumbre. Habrá Brexit al terminar el mes de marzo y luego se abre un plazo de siete meses para llegar a un acuerdo comercial entre ambas partes. La negociación será dura y cada parte utilizará sus armas. Pero la operación de Air Europa deja bastante blindado y españolizado al grupo aeronáutico.

Según señalan fuentes del sector a capitalmadrid, “la competencia feroz en los mercados europeo y norteamericano lleva a las compañías aéreas a abrir sus objetivos de crecimiento hacia regiones como Latinoamérica ahora y seguramente África en unos cuantos años”. Con Air Europa integrada, el 25% de cuota de mercado entre Europa y Latinoamérica deja al grupo hispano-británico en una posición privilegiada.

Mientras, las normas comunitarias exigen que para que una compañía pueda tener derechos de vuelo interior dentro de la UE debe tener el 50% más una acción de su capital en manos de accionistas residentes en la UE. Para ello, IAG limitó el pasado año al 47,5% el capital social que puede estar en manos de inversores de fuera de la Unión Europea, pero sigue considerando a los ingleses como accionistas comunitarios, al igual, decía IAG en su comunicado de febrero de 2019, que lo son a efectos del reglamento de vuelos interiores Suiza, Noruega, Liechtenstein e Islandia, sin que ninguno de ellos sea miembro de la UE.

¿Recogerá esta excepción el futuro acuerdo comercial bilateral entre la UE y el Reino Unido? Puede ser. Pero si no lo recoge, ¿Qué pasará? Hay dos posibilidades. Una, que IAG aplique su propio estatuto, que le permite bloquear los derechos de voto de inversores británicos y comprar sus acciones para luego amortizarlas. La otra es que se rompa la fusión y British Airways vaya por un lado y el resto por otro.

En este segundo escenario, que no le interesa a nadie, lo que quedaría de IAG sin British también estaría bien posicionado en el mercado gracias a los últimos movimientos del grupo (la creación de Level para vuelos low cost a América y el acuerdo para comprar Air Europa).

Lo que sí está claro es que en el momento de la fusión en 2011 los británicos impusieron a su equipo directivo, encabezado por Willie Walsh, y que 9 años después se da la circunstancia de que Alex Cruz, expresidente de Vueling, es ahora mismo (lo es desde 2016) el máximo ejecutivo de British Airways, mientras que Luis Gallego, presidente de Iberia, será el máximo responsable del grupo desde finales de marzo. La españolización en la línea de mando está clara. La adquisición de Air Europa refuerza la apuesta. Y al mercado parece que le gusta. Buenas noticias, pues.

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