La tem­po­rada tu­rís­tica se an­toja clave para de­finir su fu­turo in­me­diato

El aumento de la oferta y la demanda marcan el modelo rentable de IAG

La subida del com­bus­tible y el in­cierto Brexit serán sus puntos dé­biles

IAG, Iberia y BA
IAG, Iberia y BA

Una de las com­pañías áreas que ha su­frido la vo­la­ti­lidad en sus pro­pias carnes es IAG. La ae­ro­línea aglu­tina va­rios focos de in­cer­ti­dum­bre, a los que se en­frenta el resto del año. El inicio de la tem­po­rada alta se an­toja vital para des­ci­frar cuál va a ser su com­por­ta­miento a fu­turo y, por eso, la evo­lu­ción en el plano de la oferta y la de­manda harán que se adi­vine lo ren­table que puede ser el grupo para en­focar los pró­ximos ejer­ci­cios. Como vientos en con­tra, afron­tará la di­ná­mica de los pre­cios del pe­tróleo y el Brexit.

Los obstáculos de la aerolínea hispano-inglesa pueden permanecen, pero el inicio del curso de momento está siendo una ducha de agua caliente para las estimaciones que baraja de cara a los próximos trimestres. Y es que IAG necesita que la oferta y la demandan evolucionen favorablemente para seguir la misma línea de crecimiento y rentabilidad que hasta ahora.

Hasta ahora, los datos de tráfico le están siendo favorables. En los dos primeros meses del año, apoyado por una comparativa poco exigente, se produjo un aumento considerable en todas sus divisiones. Tanto en el plano de la oferta, como en el de la demanda. En algunos casos, como Iberia, con un avance de doble dígito (11,9% más de demanda).

Fuentes del mercado consultadas explican que estos porcentajes han sido positivos debido “al enfriamiento de las incertidumbres”, que han generado un repunte significativo de la demanda y también “a las condiciones favorables del clima en términos generales”. Sin embargo, añaden, “la comparativa de marzo será más exigente”.

Otro gestor español que sigue bien de cerca al valor y que lo ha incluido varias veces a cartera, cree que la demanda puede rondar un 5% más si los catalizadores adversos no siguen cristalizando. Algo que puede ser bastante probable viendo “el clima de desaceleración en el que nos encontramos”. Con todo, la meta de compañía sobre la capacidad (6,2% más) podría lograrse de seguir a este ritmo.

Sus fundamentales en términos generales, le respaldan. En 2018 ganó 2.897 un 44,2% más respecto a 2017, aunque por partidas excepcionales. Antes de las partidas excepcionales (un crédito operativo neto de 448 millones de euros), las ganancias fueron de 2.481 millones de euros, lo que supuso un aumento del 11,2%.

No es oro todo lo que reluce

Por el contrario, toda esta tendencia puede verse truncada próximamente, tal y como así se observó en la revisión a la baja en su flujo de caja libre para el conjunto del ejercicio realizada por la propia compañía. El recorte en las previsiones de esta partida de su balance fue sangrante para la confianza inversora y una evidencia de que las incertidumbres no han desaparecido para la aerolínea, ni mucho menos.

Esta estimación a la baja, se debe a un previsible aumento del gasto de capital de la compañía hasta los 2.600-2.700 millones de euros en comparación con unos beneficios operativos que serían completamente inexistentes en relación a los cosechados el año pasado. De ahí a las dudas de generar ser rentable.

El consenso de mercado, de hecho, espera que su ROE (retorno sobre la cotización de la compañía), vaya desacelerando en los próximos dos años. Proyecta que desde el 35,45 descienda hasta el 23,73 este año y hasta el 21,65 el próximo año.

Todo esto tomará este cariz o se revertirá en función a dos factores que pesa mucho sobre su situación. El primero de todos es la resolución del Brexit, que afecta directamente a las principales patas de su negocio y que se irá conociendo en las próximas fechas.

La otra es la situación de los precios del petróleo, que afectan directamente a los costos del combustible. Del resultado de estas cuestiones se podrá adivinar si la rentabilidad puede tirar al alza o decelerar.

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