Nuevo frente de la UE entre Francia y Alemania por la crea­ción de un gran gi­gante fe­rro­viario

A Talgo le viene de perlas que Alstom y Siemens no se fusionen

La es­pañola firma un con­trato para su­mi­nis­trar has­ta130 trenes a Deutsche Bahn

Tren Talgo
Tren Talgo

Talgo está en ra­cha. Acaba de se­llar uno de los grandes con­tratos para su­mi­nis­trar a la ale­mana Deustche Bahn un primer pe­dido de 23 trenes por 550 mi­llones del mo­delo 230 y llegar hasta las 100 uni­da­des. Y está pen­diente de lo­grar otros po­si­bles pe­didos con otros países que, de al­can­zarse, su­pe­rarían los 2.500 mi­llo­nes. Además, Bruselas puede haber hecho un gran favor a la em­presa que pre­side Carlos de Palacio, tras vetar la fu­sión de Alstom con Siemens, ya que puede abrir la puerta a otras alian­zas.

Indirectamente, la ferroviaria española puede resultar beneficiada del golpe que Bruselas acaba de dar a sus dos competidores tras negar la fusión de la francesa y la alemana. Una operación que se anunció en septiembre de 2017 con el objetivo de crear el número dos mundial del sector ferroviario y hacer frente a su rival chino CRRC. La negativa de Bruselas ha destapado el melón de las alianzas ante la liberalización del sector que arrancará en 2020. Talgo y CAF estarán entre las quinielas para crear futuros grupos europeos.

Francia y Alemania se han mostrado en contra de Bruselas por prohibir la operación. En las últimas fechas, los gobiernos de Macron y Merkel se habían entregado a fondo para convencer a la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, pero la oposición frontal de la política danesa del Partido Social Liberal ha suspendido, por ahora, la creación del gran gigante europeo del ferrocarril.

Tras la negativa frontal de Vestager, ambos gobiernos se han mostrado dispuestos a reformar la política de competencia de la Unión Europea para impedir que decisiones arbitrarias de los miembros de la Comisión bloqueen la formación de grandes grupos. Según un informe de la consultora SCI/Verkehr, en los últimos años la empresa china tiene una cuota del 71% en el mercado global frente al 10% de Alstom y Siemens.

Problemas de competencia

El organismo comunitario defiende en su decisión que una fusión de ambas compañías “dañaría la competencia” en los sistemas de trenes de alta velocidad y sistemas de señalización. Asimismo, considera insuficientes las concesiones que tanto Alstom como Siemens en la cesión de algunos activos.

En julio pasado de 2018, la Comisión anunció que el grupo resultante se habría convertido en líder en el mercado de sistemas de señalización para grandes líneas de tren y de metro. Habría dominado el mercado de Europa y parte del mundo, a excepción de Corea del Sur, China y Japón, actualmente cerrados.

Por el contrario, Bruselas señala que en el negocio de la alta velocidad “es muy improbable” que los chinos vayan en un principio a ser un problema de competencia para la tecnología francesa y alemana, considerados dos monstruos en el negocio ferroviario. Concretamente, en el área de la señalización los chinos no son proveedores en Europa y pasará mucho tiempo en que se introduzcan en esta especialidad.

Según anunciaron Alstom y Siemens en 2017, el nuevo gigante ferroviario habría contado con una plantilla de 62.300 empleados en todo el mundo, una facturación anual de 15.300 millones de euros, una cartera de pedidos de 61.200 millones de euros y unas sinergias de unos 470 millones.

Talgo sale beneficiada

El bloqueo a esta operación por parte de la Comisión de Competencia no deja de beneficiar en parte a Talgo pues, de haberse producido esta macrofusión, habría dejado a la empresa española en inferioridad para competir con el nuevo gigante. Por otro lado, cabe ahora otra posible opción para una alianza de menor envergadura. En este caso, Talgo podría ser una compañera de viaje en una nueva integración.

La entrada en vigor del IV Paquete de Liberalización Ferroviaria en 2020 abrirá las puertas de las infraestructuras de alta velocidad y dará cabida a nuevos competidores en el negocio y la construcción de nuevos trenes de alta velocidad. Por ejemplo, la alemana Deustche Bahn que ha firmado el supercontrato de compra de 100 trenes del modelo 230 a Talgo ha mostrado interés en entrar en España a través de su filial Arriva Trains. La francesa Société National de Chemins de Fer (SNCF) podría igualmente entrar a competir con Renfe así como la británica Virgins Trains y la holandesa Nederlandse Spoorwegen.

Por parte española, Acciona y la empresa ILSA, controlada por los socios de Air Nostrum, llegaron a un acuerdo en diciembre pasado para operar servicios ferroviarios de AVE en competencia con Renfe. La liberalización de los servicios nacionales de alta velocidad no arrancará hasta 2020, aunque las líneas transfronterizas están liberalizadas. Por esa razón, IlSA dispone ya de un permiso para comenzar a operar en AVE internacional. Esta línea con la que la filial de Air Nostrum pretende implantar el primer servicio privado en España uniría Madrid con Montpellier (Francia), con paradas previstas en Zaragoza y Barcelona.

La apertura de la alta velocidad va a suponer, por tanto, un gran movimiento en el negocio ferroviario, razones por las cuales Alstom y Siemens pretendían crear un gigante para Europa y el resto del mundo. Tras la decisión de Bruselas, todo vuelve a estar como al principio pero a buen seguro que habría nuevos intentos dentro de la UE. Francia y Alemania han prometido no quedarse quietas y modificar el actual sistema de control que actualmente ejerce la Comisión de Competencia, un modelo, según los dos gobiernos, trasnochado y anclado en el pasado.

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