La fran­cesa SNCF y la ita­liana Trenitalia tienen más músculo fi­nan­ciero para aguantar en mer­cados cau­tivos

Renfe hace encaje de bolillos con su AVE 'low cost'

Ante la en­cru­ci­jada de com­petir a bajo coste y/o au­mentar el riesgo de más pér­didas

AVE Low cost
El AVE se desvía al low cost.

Renfe ha cen­trado una gran parte de sus ex­pec­ta­tivas de fu­turo en 2020. Eso sí, apren­diendo de la ex­pe­riencia de Vueling, el low cost. El pró­ximo año arranca la li­be­ra­li­za­ción de la red de alta ve­lo­cidad en Europa con lo que se abre un campo enorme a las com­pañías fe­rro­via­rias eu­ro­peas. La com­pañía pú­blica es­pañola ha puesto el foco no solo en España sino en Francia e Italia, dos mer­cados por los que quiere apostar a pesar de tener dos fuertes com­pe­ti­do­res: la fran­cesa SNCF y la ita­liana Trenitalia.

La liberalización europea del ferrocarril de alta velocidad ha provocado ya los primeros movimientos de cara al 14 de diciembre, la fecha en la que la Unión Europea abre sus puertas a las compañías para que compitan entre sí. Renfe, SNCF y Trenitalia son las tres compañías que han descubierto sus cartas y han anunciado estar dispuestas a salir de sus territorios donde están ancladas.

Franceses e italianos se instalarán en territorio español para competir con la empresa pública española. Renfe, por su parte, ha admitido que analiza oportunidades en Francia e Italia. Las tres grandes europeas van a devolverse la pelota y, jugar con las mismas armas en los tres países. Junto con Alemania, son las regiones de la Unión Europea donde más implantado está la red de alta velocidad y donde más mercado hay, por lo que quieren medir sus fuerzas en los territorios respectivos.

El reparto de Adif

El gestor de infraestructuras Adif ha adjudicado a la sociedad francesa y a la italiana los paquetes que pelearán con Renfe en los tres corredores principales del AVE, concretamente, los que unen Madrid con Barcelona, Sevilla-Málaga y Levante.

La compañía pública española se ha llevado el paquete A, de mayor circulación. El lote B ha sido adjudicado al grupo formado por Ilsa -controlada por Air Nostrum-, y la pública italiana Trenitalia. Y el paquete C ha caído en manos de la francesa SNCF, que operará a través de su filial Rielsfera.

El camino está por andar pues, hasta dentro de un año, no será efectiva la liberalización, pero la carrera ha comenzado a gran velocidad por parte de Renfe. La sociedad española sabe que va a tener que palear fuerte en su propio terreno donde ha mandado. Hasta ahora, ha gozado del monopolio y no ha tenido competidores en el servicio de la alta velocidad.

Además, sabe que, tanto SNCF como Trenitalia, son dos compañías experimentadas en la alta velocidad, que han puesto en marcha un sistema de precios low cost, similar al que practican las aerolíneas, por lo que los directivos de Renfe han tenido que reaccionar con rapidez.

El mercado del bajo coste

AVLO será el AVE de bajo coste que Renfe pondrá en circulación, a partir de abril, para competir con la fórmula francesa Ouigo, el modelo de tren low cost de SNCF. El proyecto experimental comenzará en abril próximo en la línea Madrid-Barcelona, la red que, en un principio, más interés despierta para competir con el avión.

Para empezar, los directivos quieren ver si el bajo coste es rentable, antes de lanzarse en las líneas de Sevilla-Málaga y Levante. La empresa va a tener que hacer una fuerte inversión en compra de trenes y no puede recibir ayudas del Estado. Además, SNCF y Trenitalia son dos grupos con una mayor musculatura financiera y pueden aguantar una estructura más elevada de costes.

Pese a que es más pequeña en dimensión, Renfe cuenta con una experiencia sobrada en la gestión de la alta velocidad. Por esa razón, la sociedad pública española ha comenzado a sondear los mercados de Francia e Italia para hacer lo mismo que SNCF y Trenitalia en España. Renfe, de momento, quiere ver las posibilidades que tiene antes de lanzarse en una aventura, donde va a resultar difícil pelear para hacerse con una cuota relativamente pequeña.

El sistema Ouigo está muy implantado en Francia y Renfe tendría que lograr, primero, la homologación de los trenes con los que entraría a competir Otra dificultad, son los precios de los billetes. La sociedad francesa ofrece un sistema de billete de muy bajo coste, con trenes de dos pisos que lo hacen más competitivo que el tren convencional.

Primero, analizar posibilidades

Por el momento, en Renfe quieren sondear, primero, las posibilidades que tienen de penetración y, si es factible, acudir solos o en alianza con alguna compañía europea. La empresa abrió en verano pasado una delegación en Lyon de cara a la apertura del mercado en diciembre de 2020.

Por otro lado, la sociedad ferroviaria que preside Isaías Táboas está embarcada en otros proyectos de alta velocidad en Estados Unidos. El grupo estatal gestiona la explotación del AVE La Meca-Medina, de Arabia Saudí, y ha llegado a un acuerdo con Texas Central Partners para hacer lo mismo con el tren de alta velocidad que unirá Houston y Dallas. El contrato arrancará en 2026 y durará hasta 2042.

La compañía ferroviaria firmó ya un acuerdo inicial en 2018 para el diseño, y las fases de desarrollo y construcción, y ahora se ha materializado el pacto para realizar la gestión de la red. Uno de los negocios del exterior de Renfe es precisamente el de trabajar en el diseño de proyectos de alta velocidad y, después, ser la gestora de los trenes que circulan.

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