Iberia ob­tendrá más de un 20% adi­cional y las si­ner­gias au­men­tarán la cifra

IAG controlará el 25% del tráfico aéreo a Latinoamérica tras comprar Air Europa

El mer­cado bur­sátil acoge bien la ope­ra­ción, con subidas tras el anuncio ofi­cial

Iberia Airport Services
Iberia Airport Services

Anunciar el des­em­bolso de 1.000 mi­llones en me­tá­lico fi­nan­ciado con deuda ex­terna suele traer pro­blemas al anun­ciante, porque los in­ver­sores suelen ser con­tra­rios al au­mento del apa­lan­ca­miento fi­nan­ciero en las com­pañías co­ti­za­das. La compra de Air Europa por IAG será rea­li­zada exac­ta­mente con ese pro­ce­di­miento y, sin em­bargo, el mer­cado reac­cionó con una subida del hol­ding li­de­rado por British Airways e Iberia. En un mer­cado tan com­pe­ti­tivo como el ae­ro­náu­tico, la ope­ra­ción ha sido bien re­ci­bida, porque uno más uno puede ser algo más que dos en esta ope­ra­ción.

Para una compañía aérea como Air Europa, que en 2018 generó ingresos por valor de 2.100 millones de euros y un beneficio de explotación de 100 millones (con una rentabilidad, por tanto, del 4,8%), crecer más se le hacía cada vez más cuesta arriba. La aerolínea, integrada en el grupo Globalia, fundado por el histórico José Hidalgo, cubre los tres grandes segmentos de tráfico (largo recorrido, medio radio y vuelos regionales) Y todo ello con una flota de 68 aviones.

A pesar de ello, ha conseguido llegar a controlar (con datos de finales de agosto pasado) el 7% del mercado aéreo entre Europa y Lationamérica, que es precisamente el segmento en el que el holding IAG está más empeñado en consolidar posiciones y que fue uno de los argumentos principales de la fusión de British Airways e Iberia allá por enero de 2011. Pues bien, las cifras en esta ocasión parecen da la razón a los estrategas del grupo hispano-británico, porque la compra le convertirá en líder indiscutible de este mercado, al pasar a controlar más de la cuarta parte del tráfico de pasajeros de Europa a la zona.

En estos momentos, antes de la inclusión de los datos de Air Europa, IAG tiene un 19% del tráfico de pasajeros entre Europa y América Latina, en igualdad de condiciones que el grupo nacido de la fusión de la francesa Air France y la Holandesa KLM, que tiene también un 19% de cuota de mercado.

A mucha distancia les sigue el grupo alemán Lufthansa (9% de cuota). Tras él, la compañía portuguesa TAP tiene un 8% del mercado, fundamentalmente por sus vuelos a Brasil, y hasta ahora le sigue la propia Air Europa con un 7% de cuota. Al sumar esta cifra a la de IAG, el resultado final será del 26% a finales de 2020, que es cuando está previsto que se materialice la compra.

Más sinergias

Los directivos de IAG han revelado que Air Europa ganó el pasado año 100 millones de euros de beneficio de explotación. Iberia obtuvo 467 millones antes de partidas extraordinarias. Sumando ambas cifras, resulta que el beneficio de la compañía española subiría de golpe un 22%. Pero el incremento podría ser mayor, ya que el grupo hispano-británico espera importantes sinergias al integrar a Air Europa en el sistema de compras conjuntas, además de reducir sus costes administrativos y los de fidelización de clientes, ya que uno de los puntos del acuerdo es que la compañía fundada por Hidalgo abandone la plataforma de fidelización Sky Time para integrarse en OneWord, que es en la que están todas las compañías de IAG.

Todo esto es así porque la operación está diseñada para que Air Europa conserve de momento su nombre comercial, aunque pasará tras la compra a convertirse en un centro autónomo de ingresos y costes dentro de Iberia, de modo que el consejero delegado de esta última lo será también de Air Europa.

Y esta nueva estructura desencadenará un proceso, que va a durar cinco años, para integrar el nuevo negocio dentro del de Iberia, así como para que Air Europa se una al hub (centro de transporte aéreo) del Aeropuerto Adolfo Suárez – Barajas.

La integración hará de este aeropuerto uno de los nudos más importantes para la conexión de Europa con América, capaz de competir en igualdad de condiciones con otras instalaciones aeroportuarias como Ámsterdam, Frankfurt, Londres Heathrow y París Charles De Gaulle. Además, a través de las interconexiones de la propia Iberia y de British Airways, se abre la puerta a que Barajas se convierta en un puente cada vez más atractivo para el tráfico aéreo entre Asia y América pasando por Europa.

De cara al accionista

Y, ¿en qué afectan todas estas decisiones estratégicas a los accionistas de IAG? Según los directivos del grupo, que aún no dan cifras concretas porque falta un año para la compra efectiva, el incremento de beneficio por acción del grupo se comenzará a notar ya en el primer ejercicio completo tras la absorción (en 2021) y el conjunto de sinergias lograrán que la rentabilidad que aportarán los 1.000 millones invertidos sea creciente en los cuatro años posteriores.

La única cifra que podría preocupar un poco es el aumento del apalancamiento. Según los propios directivos del grupo, “la adquisición se financiará con deuda externa. Después del cierre, se espera que la deuda neta respecto al Ebitda de IAG sea 0,3 veces mayor como resultado de la adquisición, en comparación con el 1,2 registrado al final del tercer trimestre de 2019”. Es decir, que llegará a ser de 1,5 veces.

Como contrapartida, IAG espera que “la adquisición genere importantes sinergias de ingresos en 2025, incluyendo: agregar códigos compartidos recíprocos dentro del grupo en todas las puertas de enlace conectadas; ajuste de tiempos para maximizar la conectividad a través del hub de Madrid; alinear las políticas comerciales e integrar los equipos de ventas en los mercados nacionales; integración de Air Europa en los negocios conjuntos existentes de IAG; y la integración de Air Europa en el programa de fidelidad de Avios (OneWord)”.

Lógicamente, estas sinergias de ingresos generarán más caja que, en principio, no debería ser consumida, ni en todo ni en parte, en la flota de aviones de Air Europa, que llega a la operación con un plan ya diseñado de antemano para llegar a 2025 con 70 aparatos, de los que 63 serán de la marca Boeing y 7 seguirán siendo aviones con pocos asientos y para trayectos muy cortos (los Embraer). La caja sobrante, pues, podrá utilizarse para reducir paulatinamente el aumento de deuda sobre Ebitda generado por la deuda. Y ello sin contar con que las sinergias también deberían incrementar el propio Ebitda y ello redunda en una caída de la ratio de endeudamiento neto.

Otro punto interesante es el de la flota conjunta. Iberia ha apostado claramente por Airbus, hasta el punto de que de los 153 aparatos que tiene en servicio a través de la propia Iberia, de Air Nostrum y de Iberia Express, un total de 111 han sido fabricados por el consorcio europeo. Los 42 restantes son fundamentalmente fabricados por Bombardier, operan con Air Nostrum y tienen capacidades de entre 50 y 100 plazas para vuelos de muy corto recorrido. Tras la fusión, se sumarán 63 aparatos de la marca Boeing, que abrirá a IAG una nueva puerta de negociación con la firma estadounidense para lograr mejores precios.

En resumen, pues, habrá que ir esperando a que las cifras más pequeñas vayan apareciendo a medida que se acerque el momento de la compra efectiva (que sólo depende de las autoridades de Competencia), pero el mercado parece haber dado su visto bueno a la operación a juzgar por el comportamiento de la cotización, que subía un 1,5% a las pocas horas del anuncio oficial.

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