La principal exigencia que el sector venía reclamando desde que el Ministerio de Fomento puso fecha definitiva a la liberalización de la alta velocidad ha sido momentáneamente resuelta. Las empresas europeas y las compañías españolas que barajan la opción de entrar en el negocio de la alta velocidad han salvado la principal barrera que tenían para lanzarse a la aventura en el corredor Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona frontera francesa y Levante.
El canon que Adif cobra ahora a Renfe por el uso de sus vías es un tributo que el Ministerio de Fomento establece para sufragar el coste de construcción y mantenimiento de las vías ferroviarias. Desde 1991, el Estado lleva invertidos más de 61.000 millones de euros en el ferrocarril de alta velocidad, una cifra que, en principio, se sufraga por el lado de los Presupuestos Generales del Estado, pero a la que Adif debe hacer frente a modo de deuda.
El canon, una barrera infranqueable
Lo elevado de la tasa que Adif venía aplicando por utilizar la red era una de las principales barreras a las que se enfrentaba la liberalización de la red de alta velocidad que arrancará en diciembre de 2020. En unos casos, las fuertes inversiones que deberán acometer los operadores ferroviarios que quieran competir con Renfe con la compra de trenes. En otros, el alquiler de material, convertían prácticamente en inviable la posibilidad de entrar en España.
Con la nueva propuesta de Adif, el Ministerio de Fomento abre la mano no solo a nuevos operadores, sino también a que las empresas puedan rebajar los precios del AVE. Para las tarifas AVE, el gestor de infraestructuras ha propuesto una rebaja de un 22% para la tarifa básica, aunque incrementará dicho recargo en función del número de plazas máximas de cada tipo de tren.
Este sistema de tributo combinado supondrá un recorte general para los operadores en las dos principales líneas de alta velocidad que se abrirán inicialmente a la competencia Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, además del corredor de Levante. La propuesta de Adif incluye también bonificaciones por el aumento de tráficos anuales respecto a los previstos. Estos descuentos oscilarán entre un 25%, 35% o 50%, en función del tipo de línea.
El sector consideraba que el canon que se aplica actualmente en España es totalmente “discriminatorio” y muy elevado, ya que no se tiene en cuenta el número de viajeros. “Los cánones deben ser incentivadores, al menos, durante las primeras fases del proceso para facilitar la entrada de los operadores”, señalan fuentes del sector.
Periodo de cinco años
Un periodo de cinco años es un tiempo que las empresas consideran factible para poder establecerse y competir en igualdad de condiciones con Renfe que, por el momento, funciona en régimen de monopolio.
El plazo es otra de las barreas que las empresas denuncian para entrar a competir. El periodo transitorio que se ha fijado para diciembre de 2020 es un tiempo que consideran demasiado corto. La mayoría de los operadores denuncian que ninguna empresa o casi ninguna dispondrán de trenes para esa fecha.
Álvaro Rengifo, ex presidente de Bombardier España, incidía en unas jornadas organizadas por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en este punto. En su opinión, el periodo transitorio es muy corto. Por otro lado, considera que sigue habiendo muchas más sombras que luces en la liberalización que el actual Gobierno en funciones plantea.
España, una isla ferroviaria
Otro de los puntos clave es que España sigue siendo, respecto a Europa, una isla ferroviaria en el mundo del AVE. El sector no entiende cómo el Estado español no presiona con más energía a Francia para que “deje de ahogarnos y abra el tapón que se crea con la frontera de Perpiñán”, denuncian algunas fuentes.
Precisamente, el operador estatal francés ferroviario SNCF, junto con el alemán Deutsche Bahn, quieren entrar a competir con Renfe en España en el negocio del low cost. La filial gala Ouigo es la marca de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles, con una gran experiencia en el segmento del bajo coste. Por su parte, Deustche Bahn opera a través de su filial Arriva.
En España, Acciona y Air Nostrum tienen firmado un acuerdo para trabajar en la creación de un operador ferroviario a través de ILSA. La compañía francesa SNCF ha reconocido que negocia desde hace meses con ILSA para entrar en el negocio español de la alta velocidad.
El presidente de la CNMC, José María Marín, señaló recientemente que, a partir de diciembre de 2020, surgirán en España una serie de oportunidades notables para el sector y los usuarios del ferrocarril. “Las ventajas serán claras. Se incrementará el tráfico, se producirán bajadas de precios, mayores oportunidades de horarios y mejor calidad”, dijo.