La com­pañía fe­rro­viaria se re­siste a perder el mo­no­polio del ne­gocio que gana di­nero

Entrecanales presiona a Sánchez para que Renfe permita a Acciona operar alta velocidad

Acciona y Air Nostrum in­tentan sin éxito abrir la pri­mera línea pri­vada de alta ve­lo­cidad

Wifi en el AVE
Trenes AVE.

Acciona, la em­presa que pre­side José Manuel Entrecanales, ha lan­zado una mo­nu­mental cam­paña po­lí­tica para con­se­guir que el Gobierno so­cia­lista de Pedro Sánchez do­blegue a la pre­si­dencia de Renfe y con­se­guir lo que nunca pudo: poder operar ser­vi­cios fe­rro­via­rios de alta ve­lo­cidad en la red es­pañola de fe­rro­ca­rri­les. La ope­ra­dora pú­blica fe­rro­viaria se re­siste a tener un com­pe­tidor por lo que está in­ten­tando di­latar todo lo que pueda la en­trada de otras lí­neas pri­va­das. La alta ve­lo­cidad es el único ne­gocio que ge­nera be­ne­fi­cios a la em­presa.

La compañía que preside Isaías Táboas tiene por ahora la llave de los trenes y trata de alargar todo lo que sea posible la entrada de otros competidores. Entrecanales y la empresa ILSA, controlada por los socios de Air Nostrum, llegaron a un acuerdo en diciembre pasado para operar servicios ferroviarios de AVE en competencia con Renfe. Desde entonces, han intentado establecer conversaciones con la empresa ferroviaria pero por ahora todas las respuestas han sido negativas.

ILSA tiene autorización desde hace meses de la propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para operar un servicio privado entre Madrid y Montpellier pero no ha podido iniciar las primeras pruebas porque Renfe Alquiler no le alquila los trenes de alta velocidad que precisa. En su momento, solicitó tres trenes de la serie S-100 fabricados por Alstom, petición a la que Renfe se ha negado. El conflicto lleva meses abierto y ni la autorización del propio regulador ha facilitado las cosas.

La marcha del anterior ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y la llegada de José Luis Ábalos, tampoco ha supuesto ningún cambio en todo este proceso. Con la firma del acuerdo entre Acciona y Air Nostrum, la situación puede variar a partir de ahora. El propio José Manuel Entrecanales está intentando abrir un puente de conexión con el Ministerio de Fomento y su titular José Luis Ábalos a través de la CNMC.

Acciona puede abrir la puerta

La constructora acaba de comunicar a Competencia su alianza con Air Nostrum para competir con Renfe. El organismo regulador se pronunciará en un plazo de un mes y no se espera que haya ninguna oposición al pacto que Entrecanales y el presidente de Air Nostrum, Carlos Bartomeu, han sellado.

En cambio, este compromiso puede facilitar todo el proceso para que Renfe abra la mano y se avenga a negociar. En la nueva sociedad que Acciona y Air Nostrum quieren crear para competir con Renfe, podría incorporarse un tercer socio, entre los que se encuentran la francesa SNCF, la alemana Deustche Bahn y la italiana NTV.

La liberalización de los servicios nacionales de alta velocidad no arrancará hasta 2020, aunque las líneas transfronterizas están liberalizadas. Por esa razón, IlSA dispone ya de un permiso para comenzar a operar en AVE internacional. Esta línea con la que la filial de Air Nostrum pretende implantar el primer servicio privado en España uniría Madrid con Montpellier (Francia), con paradas previstas en Zaragoza y Barcelona.

Pérdida del monopolio

Renfe perderá el monopolio de la alta velocidad a partir de 2020 pero lo mantendrá durante los próximos diez años en el servicio de Cercanías y Media Distancia, con posibilidad de ampliar este plazo otros cinco años más, según el contrato-programa recientemente aprobado por el Gobierno.

La compañía ferroviaria se asegura en este sentido un cierto periodo de calma en sus cuentas gracias a los 9.700 millones de euros que recibirá del Estado en este primer periodo, y afrontar la mayor contratación de trenes de su historia cifrada en 3.000 millones de euros.

La macrooperación permitirá a la empresa ferroviaria modernizar y rejuvenecer su flota de trenes de Cercanías y los de Media Distancia, los dos servicios que más viajeros transportan pero que siguen siendo deficitarios en cuanto a su aportación a la cuenta de resultados. En 2017, los trenes de cercanías transportaron 423,65 millones de viajeros, lo que supone un 3,6% más y los regionales 23,3 millones (+1,5%), frente a 21,10 millones de viajeros que utilizaron el AVE y los 11,7 millones de Larga Distancia.

Renfe afrontará la renovación de su flota en un momento en el que la compañía estatal ha logrado regresar a los beneficios gracias a los ingresos del AVE y la aportación estatal. En 2017, recibió una subvención de 843,7 millones de euros para sufragar los costes de los servicios de Cercanías y Regionales. Durante los próximos diez años, el Estado inyectará en la compañía 1.000 millones de euros anuales.

Los mayores ingresos proceden de la alta velocidad por lo que sus gestores tratan de dilatar todo lo que puedan la entrada de competidores. Las ayudas que recibe del Estado permiten amortiguar los costes que Renfe tiene por el canon que debe abonar al gestor de infraestructuras ferroviarias Adif por el uso de las vías y estaciones, unas tasas que siempre han sido objeto de fuertes discrepancias entre los propios gestores de las dos compañías públicas.

Y es que, la empresa ferroviaria considera que es un canon demasiado elevado todo lo contrario de lo que opinan los directivos del gestor de infraestructuras. La división de Mercancías es también deficitaria igual que lo está siendo, de momento, el proyecto del AVE a La Meca.

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