ANÁLISIS

España pierde comba en el tráfico marítimo entre el desinterés del Gobierno

Más del 90% del co­mercio se mueve por el mar y en España apenas queda una na­viera

Cable submarino
Transporte marítimo.

La Revista “Información Comercial Española” (ICE) y el Instituto de la Ingeniería de España han ela­bo­rado un nu­mero sin­gular sobre “el sector ma­rí­timo en la eco­nomía y el co­mer­cio”. Fue un acto tan in­te­li­gen­te­mente bri­llante como poco con­cu­rrido; in­ge­nieros va­rios y uno o dos eco­no­mistas como má­ximo, ningún po­lí­tico o em­pre­sario pi­cados por la cu­rio­sidad del trans­porte ma­rí­timo.

“La Tierra es un planeta marítimo, el 90% del comercio se mueve por mar, el 63% del PIB mundial se genera en zonas costeras, 192 países tienen salida al mar, 70% de la población mundial vive en zonas costeras, 80% de las capitales del mundo dan cara al mar, el 80% del perímetro de España es marítimo”. (Datos ofrecidos por el Instituto de Ingeniería de España).

Dos modalidades en el transporte marítimo: tráficos tramp y líneas regulares. El primero transporta el 70% del volumen de carga total; cargas homogéneas (petróleo, gas, carbón, mineral de hierro, granos) transportadas por buques especialmente diseñados: petroleros, gaseros, graneleros (bulk carriers) o mixtos (LOBOS).

Los itinerarios de esta modalidad son discrecionales y de ahí su nombre tramp (vagabundo). El flete así como las restantes condiciones se negocian en cada expedición mediante un contrato, póliza de fletamento más conocimiento de embarque. Líneas regulares. Transportan productos más heterogéneos y de un mayor valor por unidad de peso como son los vehículos, los refrigerados y los contenedores.

En estos grandes baúles se transporta el 70% de este tipo de mercancías. Los fletes pagados en los servicios regulares suelen ser el doble que en los transportes de graneles y de ahí que la factura total, aunque el tonelaje sea menor, equivalga al valor de la modalidad tramp.

Comercio duplicado

En los últimos 15 años (2002-2017), las toneladas transportadas han pasado de 6.586 millones a 11.536 millones, un incremento del 75%. Los graneles sólidos se incrementaron en un 142% mientras el crudo y los derivados del petróleo lo hacían en un 41%. La carga de contenedores ha batido todos los récords con un incremento de 162%.

En el periodo 1984-2007, el comercio marítimo avanzó a una tasa media del 6.5% mientras que el PIB mundial crecía en un 3%. Esta tendencia se invirtió entre 2008-2010 a causa de la crisis financiera. A partir de 2011, las tasas de crecimiento entre transporte y producto han ido en paralelo.

El transporte marítimo tiene que ajustarse a los retos del presente: descarbonización (¿reactores nucleares o gigantescas baterías eléctricas?), digitalización que podría desembocar en buques completamente autónomos o con una tripulación mínima.

En el gran escenario global del transporte marítimo, España, como la vieja Europa, hace mucho que dejó de ser un suministrador de materias primas o de otros graneles pero también de ser protagonista de este tipo de transportes. Sólo un mínimo protagonismo “en el transporte de corta distancia”: el cabotaje europeo.

El comercio de mercancías de España con la UE supone el 70% de nuestros intercambios totales con el resto del mundo y de ahí la importancia para España del tráfico marítimo de proximidad.

El cabotaje europeo está siendo facilitado por las llamadas autopistas del mar: transporte terrestre desde varios puntos de nuestra geografía a los puertos de Valencia y Barcelona donde los camiones son embarcados en los llamados roll-on, roll-off. Estas autopistas facilitan los recorridos hasta las costas de Italia o las de Reino Unido tocando tierra en puertos de la costa occidental de Francia.

En este transporte de cabotaje sólo queda una naviera española, Suardiaz, en el trayecto Vigo-Nantes. En el mediterráneo, monopolio italiano con Grimaldi a la cabeza.

Entre 2007-2010, Italia reintegraba hasta el 30% del precio pagado por el uso de las autopistas marítimas al transportista de carretera que hiciese uso de ellas. Un “ecobono” que, además de evitar cualquier sanción por ayudas de Estado, estimulaba el componente ecológico al retirar a los camiones de las carreteras.

También los puertos juegan decisivamente en el transporte marítimo. El coste y la eficacia de las operaciones de carga y descarga depende de la productividad de los servicios portuarios incluido el buen hacer de los estibadores. La sentencia del Tribunal de Justicia de la UE que introducía una mayor liberalidad en la contratación de trabajadores portuarios, desató la conflictividad laboral en muchos de los puertos constituyendo un serio obstáculo al uso competitivo de los mismos. Ahí está el ejemplo del puerto ateniense del Pireo con la entrada de la compañía china Cosco Shipping.

“El Pireo es el puerto con mayor crecimiento del mundo”, afirman los directivos chinos. Toda una señal de alarma para los puertos españoles de Algeciras y Valencia.

¿Existe algún tipo de preocupación en la administración española por el tráfico marítimo y la competitividad de nuestros puertos? ¿Estamos sacando partido de nuestra privilegiada situación geográfica o la inercia y los cortos intereses lo impiden?

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