El efecto divisa y el impacto del Brexit pesan en sus números bursátiles

Las malas hierbas no paran de crecer en las pistas de IAG

Las restricciones migratorias en EEUU mermarán su negocio al igual que de otras aerolíneas

International Consolidated Airlines Group (IAG)
International Consolidated Airlines Group (IAG)

IAG, aerolínea anglo-española, busca soluciones ante los problemas que han aparecido en los últimos tiempos. No es fácil, porque los imprevistos le han llegado con muy seguidamente, pero aún puede salir de su atolladero. Al batacazo tras el Brexit o la incertidumbre de la escalada del terrorismo se le une ahora la respuesta de Donald Trump de restringir las entradas a Estados Unidos de vuelos procedentes de Iraq, Irán, Somalia, Sudán, Libia y Siria. IAG se hunde en Bolsa. Este jueves, la acción perdió más de un 2%, en un descenso a pista atropellado.

Las me­didas anun­ciadas por el nuevo pre­si­dente es­ta­dou­ni­dense es otro palo en la rueda para los in­tereses de las ae­ro­lí­neas en tér­minos ge­ne­ra­les, aunque tam­bién para IAG. El men­saje tras­la­dado dota de mayor in­se­gu­ridad a un clima de por sí tenso a nivel global y eso es algo que puede ter­minar pe­sando en el con­junto del sec­tor. Más aún cuando pa­recía que co­men­zaba a le­vantar el vuelo.

IAG, par­ti­cu­lar­mente, atra­viesa un sen­dero de des­ba­ra­justes en los úl­timos tiem­pos. Dentro del Ibex 35 fue la más pe­na­li­zada el día en el que el Reino Unido de­cidió ma­yo­ri­ta­ria­mente aban­donar la Unión Europea con un des­plome de más del 26,86%. Récord his­tó­rico.

Desde en­ton­ces, logró re­montar en todos los sen­tidos como se ha po­dido re­flejar en el “rally” que lleva hasta ahora, re­cu­pe­rando hasta un 38% de su ca­pi­ta­li­za­ción.

Aunque el efecto di­visa con la libra sigue siendo un im­por­tante ca­ta­li­zador ne­ga­tivo y el pro­ceso de se­pa­ra­ción de Gran Bretaña no ha hecho más que co­men­zar. Toda esa ma­raña de con­fu­siones en tér­minos po­lí­ticos y eco­nó­micos no hace más que per­ju­dicar a los in­tereses de su ne­go­cio, como efec­ti­va­mente tam­bién se ca­na­liza a través de los mo­vi­mientos de las di­vi­sas.

Con todo, el con­senso de mer­cado es­tima que el be­ne­ficio anual de la com­pañía as­cienda hasta los 1.528 mi­llones de euros en 2016 desde los 1.102 mi­llones de euros que ob­tuvo en 2015. Aunque es algo que po­dría cam­biar de cara a las pre­vi­siones para el 2017. De he­cho, las pre­vi­siones in­dican que su be­ne­ficio po­dría des­cender hasta un 2% sobre las ci­fras del pa­sado ejer­ci­cio.

A este cóctel se le suma tam­bién que las ci­fras de in­gresos es­ti­madas para el 2017 se que­da­rían es­tan­cadas con res­pecto a las que se pro­yectan para el año pa­sado –la com­pañía aún está pen­diente de ofi­cia­lizar sus re­sul­tados anua­les–. Una evo­lu­ción ab­so­lu­ta­mente plana. Los nú­meros de con­senso de mer­cado es­timan una fac­tu­ra­ción de 19.539 mi­llones de euros para el año pa­sado y de 19.538 mi­llones de euros para el pre­sente.

El pe­tróleo no ayu­da

Por aña­di­dura, el precio del pe­tróleo ahora actúa como un im­por­tante hán­dicap para el grupo que di­rige Willie Walsh. Si du­rante el des­plome del ba­rril de crudo Brent, que pasó de los más de 120 dó­lares hasta los 27 dó­la­res, actuó como un viento de cola para las com­pañías del sector du­rante los úl­timos años, su re­cu­pe­ra­ción ahora es un factor que pesa ne­ga­ti­va­mente sobre sus cuen­tas.

Fuentes de mer­cado ex­plican a este medio que “el precio del pe­tróleo tal y como se en­cuen­tran los mer­cados en tér­minos geo­po­lí­ticos se va a mover en una hor­quilla que os­cila entre los 45 dó­lares y 65 dó­lares en mayor me­di­da”. Algo que no be­ne­ficia es­pe­cial­mente a un sector que entre uno de sus prin­ci­pales costes se en­cuentra el com­bus­tible de las ae­ro­naves (queroseno), bas­tante co­rre­la­cio­nado con el pe­tróleo a día de hoy.

Además, según el equipo de aná­lisis de Citi, esta es­ta­bi­li­za­ción de los com­bus­ti­bles haría que asis­tié­ramos a una “reducción de los már­genes ope­ra­tivos de las em­presas del sec­tor”. Un factor al que ha­bría que unir, según estos ex­per­tos, a que “algunas com­pañías no crezcan hasta que haya una re­es­truc­tu­ra­ción en el sec­tor”. Por lo que se po­drían ver mo­vi­mientos cor­po­ra­ti­vos.

Pero con res­pecto a IAG, la firma nor­te­ame­ri­cana avala la po­si­ción “estratégica y la ca­pa­cidad que le otorga su si­tua­ción en Heathrow y la po­si­ción de do­mi­na­ción en las rutas atlán­ti­cas”, como as­pectos po­si­tivos de cara a man­tener su ren­ta­bi­lidad de cara al fu­turo.

El trá­fico aéreo sí tira del ca­rro

Como punto po­si­tivo sí des­tacan los úl­timos datos de trá­fico aéreo tanto a nivel mun­dial como es­ta­tal. Según las ci­fras pro­por­cio­nadas por Aena, en España du­rante el 2016, pese a que son ci­fras pre­li­mi­na­res, el nú­mero de pa­sa­jeros en todos los ae­ro­puertos se in­cre­mentó hasta un 12,6%. Un por­cen­taje que se en­marca dentro de la me­jora eco­nó­mica es­pañola, con dos años con­se­cu­tivos de cre­ci­miento eco­nó­mico al 3,2%.

También, el trá­fico aéreo de carga mun­dial re­gistró un au­mento del 3,8% en 2016, en re­la­ción al 2015, su­perando las pre­vi­sio­nes, tal y como in­dican los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Pero, pese a ello, a las ae­ro­lí­neas

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