Monitor de Infraestructuras

Las em­presas que optan al co­rredor Madrid-Levante, de piedra por el re­traso hasta 2020

Rajoy aplaza casi todo lo de Fomento

Adif y Renfe se pe­lean por el canon y obligan a Fomento a re­trasar la li­be­ra­li­za­ción fe­rro­viaria

Adif
Adif

Las em­presas in­tere­sadas en la li­be­ra­li­za­ción fe­rro­viaria en España se han que­dado per­plejas ante el anuncio del ac­tual mi­nistro de Fomento, Íñigo de la Serna, de querer aplazar la de­ci­sión hasta 2020, cuando obliga la Unión Europea. La pri­va­ti­za­ción de uno de los co­rre­dores de alta ve­lo­cidad -en este caso el co­rredor Madrid-Levante-Murcia- es­taba pre­visto fuera apro­bado en la an­te­rior le­gis­la­tura y ha ido su­friendo con­ti­nuos apla­za­mien­tos.

El Ministerio de Fomento plantea ahora dejarlo para cuando se produzca la plena liberalización en Europa.

De la Serna ha dado algunas de las razones por las que ve más adecuado aplazar la liberalización hasta dentro de tres años pero hay otros motivos que el titular de Fomento se esconde dentro de la chistera y que no ha querido sacar a la luz.

Primero, sigue sin resolverse la pelea que Adif y Renfe mantienen por culpa de la subida del canon que el gestor de infraestructura quiere aplicar para 2017. Segundo, en Adif acaba de producirse el relevo en la cúpula -Juan Bravo Rivera ha sustituido a Gonzalo Ferre- y parece prematuro tomar una decisión de este tipo. Tercero, en Renfe, Pablo Vázquez ha cesado también en la presidencia, lo que genera un problema añadido para Fomento.

Por otro lado, la propia Renfe intenta que el proceso se dilate lo más posible porque la liberalización ferroviaria en el transporte de pasajeros le restará negocio y porque tiene que rentabilizar las elevadas inversiones en las que se ha metido. La compañía acaba de adjudicar a Talgo el pedido de nueva generación de los AVE -un máximo de 30- a Talgo por 1.495 millones de euros.

El ministro de Fomento ha explicado que sacar a concurso un título habilitante, que permitiría a un operador privado gestionar, en este caso, el corredor de alta velocidad Madrid-Levante, puede generar una cierta “distorsión”. De la Serna opina al respecto que “estaríamos limitando a un operador a unas condiciones y a un corredor”, frente a la apertura total del mercado que se producirá a partir de 2020. “Tal circunstancia -sostiene el ministro- generaría dos escenarios distintos y circunstancias diferentes”.

“No parece muy adecuado que un corredor tenga unas condiciones y el resto vaya a tener otras, con una libertad absoluta”, subraya el ministro. Ahora bien, esta situación se producirá cuando la liberalización sea total, pero habrá que ver si se produce en esos plazos o si, como están pidiendo algunos países en Bruselas, no sufre un aplazamiento.

Un compromiso de 2012

Además, desde 2012, el Ministerio de Fomento llevaba trabajando para sacar a concurso una licencia para que un operador privado entrase a competir con la empresa pública Renfe. En los compromisos que adquirieron, tanto Mariano Rajoy como la ex ministra de Fomento, Ana Pastor, era privatizar en la pasada legislatura uno de los corredores de alta velocidad abiertos. En un su momento, Renfe llegó a oponerse a que el primer corredor que se privatizase fuera el de Madrid-Barcelona, tal y como las compañías privadas que estaban interesadas en participar habían pedido.

El propio subsecretario de Fomento, Mariano Garcés, llegó a anunciar en el Congreso de los Diputados en el verano de 2015 que el Ejecutivo tenía ya un dictamen del Consejo de Estado y que, en breve, saldría la Orden Ministerial y el pliego de condiciones para sacar a concurso el título habilitante. Meses antes -en febrero-, Garcés había prometido lo mismo. Pero el retraso que sufrió la privatización del gestor aeroportuario Aena y, segundo, las elecciones autonómicas y municipales, acabaron postergando la decisión.

De hecho, está publicada ya la Orden de incentivos que se aplicará por la utilización de las infraestructuras ferroviarias tanto para Renfe como para las empresas que compitan con la compañía ferroviaria. Con la liberalización ferroviaria, Fomento quiere establecer un sistema de bonus malus, de forma que se premiará o castigará el buen o mal uso de la red. Tanto Renfe como las compañías privadas recibirán una bonificación o serán penalizadas en el canon que deben abonar al gestor de infraestructuras, en este caso a Adif.

Resistencia de Adif

Es decir, todo o casi todo está prácticamente cerrado. El problema de fondo lo plantea básicamente Adif que se resiste a rebajar los peajes que pretende cobrar por la utilización de las vías. Los operadores privados que han anunciado estar dispuestos a competir con Renfe llevan desde hace tiempo demandando a Fomento una reducción de estas tasas para que el tráfico ferroviario sea rentable. Las empresas como ACS, Acciona, Comsa, Ferrovial, Globalia, Azvi y Logitrain, alegan que, si no se rebaja el canon, el negocio para los operadores que quieren entrar no es posible porque absorbería una media de más del 60% de todos los costes.

Precisamente, el gasto más importante que soporta Renfe es el canon que debe pagar al gestor de infraestructuras ferroviarias Adif -unos 675 millones de euros previstos para 2016-, por el uso de las vías, lo que complica anualmente las cuentas de la compañía. Según Renfe, desde 2011, la factura por el canon ha crecido un 83%, un coste del que siempre se queja la empresa ferroviaria.

En cambio, Adif asegura, por su parte, que el canon que aplica sólo cubre el 70% de los costes de la red de AVE. El ex presidente Gonzalo Ferre dejó siempre claro que no era partidario de bajar los cánones, porque consideraba que se estarían subvencionando con dinero del contribuyente actividades que son privadas. Además, el gestor de infraestructuras tiene que probar ante Bruselas que la mitad de sus costes están cubiertos con ingresos comerciales porque, de lo contrario, la deuda que arrastra contabilizaría como déficit, una circunstancia que preocupa mucho al Gobierno.

Adif Alta Velocidad arrastra desde hace tiempo serias dificultades financieras para poder acabar las obras que le restan del AVE por la elevada deuda que tiene que soportar. A cierre de 2015, la deuda a largo plazo ascendía a 14.768,9 millones de euros, lo que convierte a Adif en una de las empresas públicas más endeudadas del Estado. El pasivo previsto para 2016 se espera alcance los 16.000 millones.

El nuevo ministro de Fomento tiene ahora encima de la mesa un problema por la guerra que mantienen Adif y Renfe por culpa del canon ferroviario. El gestor de infraestructuras pretende una subida del 15% para 2017 algo que no está dispuesto a permitir la compañía ferroviaria. Es más, la propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) se opone también al aumento que plante el gestor ferroviario.

La CNMC da en este punto la razón a Renfe porque considera desproporcionada la subida que exige Adif. El organismo que preside José María Marín Quemada limita ese aumento del canon a un 4,2% ante el temor de que Renfe lo pueda trasladar después a los billetes de los viajeros y redunde en un descenso del uso del AVE.

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