Adif ge­nera unos in­gresos de unos 630 mi­llones pero so­porta unos gastos fi­nan­cieros de 460 mi­llones

La fusión Renfe-Adif mata dos pájaros de un tiro: solución al caos

Fin abrupto al pro­yecto de li­be­ra­li­za­ción del fe­rro­ca­rril del an­te­rior eje­cu­tivo de Rajoy

AVE Low cost
Vías a ninguna parte.

El Estado tiene un pro­blema de deuda pú­blica y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) tiene tam­bién un pro­blema si­milar que puede acabar sal­pi­cando al Estado. La deuda pú­blica su­pera el bi­llón de euros –similar al PIB- y no para de cre­cer. La del Adif su­pera los 14.000 mi­llones y el ente no puede su­fragar la parte de coste fi­nan­ciero que exige Bruselas para que no com­pute como deuda del Estado con sus pro­pios in­gre­sos.

Si a estos sumamos el caos operativo en que se ha sumida la explotación ferroviaria fruto de la descoordinación endémica entre el gestor de infraestructuras y la Renfe, nos encontramos con un cóctel perfecto que ha precipitado que se aborde la fusión de ambas entidades públicas, en una maniobra que nos devuelve a la casilla a de salida de hace diez años, cuando se segregaron de la antigua operadora y la infraestructura.

La CNMC ponía hace poco al descubierto las debilidades financieras de Adif. A su juicio, el administrador “tiene dificultades, sin recurrir a financiación adicional, para cubrir sus obligaciones de pago, puesto que los recursos generados por las operaciones no permiten satisfacerlas” y añadía que “los niveles del ratio deuda/ebitda, de unas 60 veces, ponen en riesgo la sostenibilidad de la actividad”.

La práctica demuestra que para poder sufragar los gastos de explotación y el coste de la ampliación de la red, hay que aumentar todas las vías de ingresos y también el endeudamiento, señalaba el regulador de la competencia.

Por eso el Adif había pedido una subida de cánones o peajes por usar la vía, de los que se financia, bastante desmesurada. El informe sobre la propuesta de cánones para el 2017 del organismo que preside José María Marín Quemada ha dado la voz de alarma y plantea un aumento de este peaje que el gestor ferroviario cobra a los operadores por usar la infraestructura, principalmente a Renfe, menor que el propuesto por Adif, un 4,2% en vez del 15%.

Actualmente, gracias a estos peajes, Adif genera unos ingresos consolidados de unos 630 millones pero soporta unos gastos financieros de 460 millones. Es decir, que los primeros no cubren el 50% de los segundos.

Sin embargo, la integración de Renfe y Adif genera un cambio de escala y de proporciones muy notable en materia de apalancamiento y capacidad de pago. Sería un holding con un pasivo financiero de casi 20.000 millones de euros y más de 5.300 millones de ingresos pero con unos gastos financieros de ‘sólo’ 570 millones. Con la estructura de holding se mantiene separada la gestión y las cuentas de Renfe y Adif, tal y como exige Europa, pero se da mayor margen para afrontar la deuda de la infraestructura.

El otro problema que se quiere resolver era un secreto a voces: la descoordinación entre Adif y Renfe y entre Adif y otros operadores privados –en aquellos segmentos donde operan, como las mercancías- que estaba yendo a peor mes a mes. Los sindicatos habían denunciado ya hace tiempo que la separación orgánica de Renfe y Adif se ha traducido en una falta de coordinación en la operación, en materia de seguridad y en la pérdida de sinergias.

Adiós a la liberalización

El nuevo gobierno del PP se carga así de un plumazo el tan cacareado proyecto de liberalización del ferrocarril que había impulsado el anterior ejecutivo de Rajoy. Sin un administrador de la infraestructura independiente no es posible dar paso a competidores de Renfe que puedan operar en igualdad de condiciones que el operador dominante.

La estructura de hólding ahora propuesta en la que operadora y gestora de infraestructura dependieran una cabecera común es similar a la de los ferrocarriles públicos de Alemania y Francia. De hecho el discurso oficial para defender la nueva fusión habla de ser fuerte ante estos dos países, que han renunciado a liberalizar y que amenazaban con entrar a competir en el mercado español liberalizado.

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