Los pro­blemas fi­nan­cieros y las ele­vadas in­ver­siones com­pro­me­tidas cons­ti­tuyen un hán­dicap duro de re­solver

Fomento pretende copiar la fórmula francesa al fusionar Renfe y Adif

El nuevo hol­ding acu­mu­laría una deuda que su­pera los 20.000 mi­llones de euros

Adif
Adif

El Ministerio de Fomento vuelve al prin­cipio y, mu­chos años des­pués de su se­gre­ga­ción, pre­tende que el gestor de in­fra­es­truc­turas Adif y el ope­rador de trenes Renfe vuelvan a unir sus cuentas y se fu­sio­nen. ¿Fracasó la es­ci­sión pro­du­cida en 2005? Los re­sul­tados apuntan en esa di­rec­ción. Adif arrastra una deuda fi­nan­ciera des­bo­cada -cerca de 15.000 mi­llones de euros y en pér­di­das-, mien­tras que Renfe, la ope­ra­dora de los tre­nes, ha le­van­tado la ca­beza y está en be­ne­fi­cios.

La operación sobre la que habría comenzado a trabajar el equipo del nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, sería similar a la que Francia adoptó en enero de 2015 cuando creó el holding SNCF Résseau, tras la fusión de Réseau ferré de France (RFF), SNCF Infra y Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF). Fomento pretende con ello formar un nuevo grupo que afronte la futura liberalización ferroviaria de 2020 y la competencia que se generará con la entrada de nuevos operadores.

El conflicto permanente que existe entre ambas sociedades entre Adif y Renfe por el canon ferroviario que la primera quiere aplicar y la guerra que mantienen ambas sociedades está haciendo considerar a Fomento crear un holding en el que se junten de nuevo las dos actividades. El Ministerio sería quien impondría los cánones a aplicar cuando la liberalización sea un hecho pero sin que Adif presionase al alza.

El problema de la deuda

La fusión plantea, en cambio, un complicado problema porque supone unir dos sociedades que juntas arrastran una deuda que supera los 20.000 millones de euros. Adif tiene un endeudamiento de 14.575 millones de euros que, unido a los casi 5.000 millones que posee Renfe, convertirían al nuevo grupo en un holding con unos problemas financieros muy elevados.

A ello hay que añadir las inversiones que Adif tiene comprometidas en nuevas infraestructuras -cifradas en unos 12.500 millones-. Renfe, por su parte, acaba de adjudicar un contrato a la empresa Talgo para la compra de 30 trenes de alta velocidad por 1.450 millones de euros, lo que elevará también su nivel de endeudamiento.

Por otro lado, la compañía ferroviaria tiene el hándicap de que en la red de Alta Velocidad no todos los tramos están en rentabilidad. Por ahora, solamente las líneas AVE de Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla son rentables, mientras que el resto arrastra pérdidas. EL eje Madrid-Valencia-Levante, Madrid-Segovia-Valladolid-Palencia-León; Córdoba-Málaga, Madrid-Toledo y Madrid-Zamora y Santiago-Vigo son tramos que registran números rojos.

Todo ello ha provocado que la deuda del gestor de infraestructuras se haya disparado por encima de los 14.500 millones de euros en 11 años, desde que se produjo la escisión de Renfe y el Estado limpió las deudas que había acumuladas hasta entonces.

Diez años separados

En 2005, Renfe y Adif se separaron en dos sociedades distintas la una de la otra, con contabilidades separadas pero dependientes del Ministerio de Fomento. Adif se ocuparía de todas las infraestructuras construidas y de los nuevos tramos que se abrieran. La compañía aplicaría a Renfe un canon por la utilización de las vías y las estaciones con el objetivo de amortizar la inversión realizada.

Renfe, por su parte, actuaría como operadora de billetes, gestionaría el servicio y el mantenimiento de los trenes. Esta última absorbió todo el material rodante, los talleres de mantenimiento y el personal dedicado a estos trabajos. En 2012, se realizó este mismo proceso con la disolución de la empresa FEVE, la compañía estatal que se encargaba de gestionar los ferrocarriles de vía estrecha. Desde entonces, Renfe Operadora pasó a ocuparse de la explotación de los ferrocarriles y Adif se quedó con la infraestructura.

El Ministerio de Fomento tiene complicado la operación de fusión entre ambas sociedades. La unión de Adif y Renfe crea un holding difícil de gestionar a nivel de deuda. Adif Alta Velocidad arrastra desde hace tiempo serias dificultades financieras para poder acabar las obras que le restan del AVE por la elevada deuda que tiene que soportar.

A cierre de 2015, la deuda a largo plazo ascendía a 14.768,9 millones de euros, lo que convierte a Adif en una de las empresas públicas más endeudadas del Estado. El pasivo previsto para 2016 se espera alcance los 16.000 millones. Casi toda la deuda que arrastra ha sido financiada por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) aunque también ha acudido al mercado de capitales

El Estado no puede asumir ese pasivo pues afectaría al déficit, lo que hace que la unión entre las dos sociedades sea muy complicada. Renfe ha logrado rebajar su deuda por debajo de los 5.000 millones pero elevaría el endeudamiento total de las dos sociedades por encima de los 20.000 millones. A ello hay que añadir la plantilla de las dos sociedades. Juntas suman cerca de 13.000 empleados.

Por otro lado, el problema del canon ferroviario es complicado de gestionar. El gestor de infraestructuras considera que como mínimo habría que subirlo un 15% en 2017 algo que iría en contra de los resultados de la propia Renfe. La propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) se opone al aumento que plantea el gestor ferroviario.

El organismo que preside José María Marín Quemada limita ese aumento del canon a un 4,2% ante el temor de que Renfe lo pueda trasladar después a los billetes de los viajeros, afecte al uso del AVE, y provoque que las líneas en explotación sean mucho más deficitarias de lo que ya son. Es decir, que convierta el AVE en trenes casi desiertos, y en los que se han invertido gran parte de los presupuestos de Fomento. Los nuevos presidentes de Adif, Juan Bravo, y el de Renfe, Juan Alfaro, tienen una difícil papeleta que resolver.

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