El con­sorcio lu­so-­bra­si­leño Gateway re­ca­pi­ta­li­zará TAP con 354 mi­llones

Portugal privatiza la aerolínea de bandera TAP por apenas 10 millones de euros

El Partido Socialista ad­vierte que anu­lará la venta cuando vuelva al poder

TAP
Avión de TAP.

Son mu­chos los por­tu­gueses que cri­tican du­ra­mente la venta de la trans­por­ta­dora aérea na­cional TAP. No solo por el precio ri­dículo de la ope­ra­ción, que en el mejor de los casos no re­por­tará al Estado más de 140 mi­llones de euros (de mo­mento, solo diez están ga­ra­ti­za­dos), sino tam­bién porque el go­bierno de centro de­recha des­cartó ne­go­ciar con la Unión Europea la po­si­bi­lidad de una nueva in­yec­ción de ca­pital pú­blico y tomó la de­ci­sión sin ha­blar con la opo­si­ción. De he­cho, el primer Ministro Passos Coelho tenía prisas en ce­rrar la ope­ra­ción, por la pro­xi­midad de las elec­ciones que po­drían ser fa­vo­ra­bles al Partido Socialista (PS), hostil a la pri­va­ti­za­ción total de la ae­ro­lí­nea.

Lo cierto es que TAP tiene ahora oficialmente un nuevo dueño: un consorcio luso brasileño, Gateway, que pagará al Estado portugués solo 10 millones de euros por 61% del capital de la aerolínea. Sin embargo, para cuando Gateway se haga con el resto del capital, el precio de la operación podrá ascender a un total de 140 millones. Gateway pagará 50 millones en el caso de que el resultado operativo de TAP alcance este año los 250 millones de euros, y otros 90 millones cuando el consorcio entre en Bolsa, en un plazo máximo de 4 años. Pero lo más importante para la descapitalizada TAP, es que recibirá una inyección de 354 millones.

Aunque el mayor accionista de Gateway, con una participación del 51% sea el grupo portugués Barraqueiro, cuya principal actividad es el trasporte de pasajeros y de mercancías por carretera en Portugal, Angola, Brasil y España, quien tomará las riendas de TAP será el empresario norteamericano David Neeleman, que fundó varias compañía aéreas en Estados Unidos y lidera ahora la brasileña Azul, una compañía “low cost” que ocupa la tercera posición en Brasil.

Con una flota de 169 aviones y más de 10.000 empleados, Azul cubre 103 destinos en Brasil y EEUU fundamentalmente, realiza 864 vuelos diarios y trasportó el ultimo año 21millones de pasajeros.

De hecho, ante la sospecha de que el control operacional de TAP quedará al final en las manos extra-comunitarias del mormón David Neeleman, que tiene nacionalidad estadounidense, nadie descarta la posibilidad de que Bruselas decida vetar la operación. Según diversas fuentes, eso es lo que reclamará el empresario polaco German Efromovich, cuyas ofertas por TAP han sido desechadas por el gobierno de Passos Coelho: la primera en diciembre de 2014, cuando tenía ya adjudicada la aerolínea portuguesa pero no pudo presentar al final las “garantías financieras” exigidas; y la segunda ahora, porque su oferta fue ampliamente superada por la de Gateway.

Inyección de capital

Además de la inyección de capital prevista de 354 millones (si fuera necesario podría alcanzar los 488 millones, frente al mínimo de 300 millones exigido en la subasta y que ofrecía German Efromovich), Gateway asumió otros compromisos que tienen una gran importancia estratégica para TAP y para el país vecino: la transportadora portuguesa recibirá 53 nuevos aviones, y los diez próximos años, por lo menos, tendrá garantizadas sus actuales “licencias de explotación”, las “rutas clave” y las “prestaciones de servicio público”. Y lo que es más importante, Gateway garantiza por 30 años la actividad del ”hub” de Lisboa, como principal puerta de entrada en Europa para los pasajeros brasileños, y que tendrá mayor peso en los vuelos a Estados Unidos.

Según diversas fuentes lusas, fueron los compromisos relacionados con el “hub” de Lisboa (y también el hecho que los nuevos propietarios no tendrán las manos libres para gestionar una empresa descapitalizada, con problemas de rentabilidad, una plantilla sobredimensionada y muchos conflictos sociales…) los que llevaron a Air Europa a renunciar a la privatización de TAP.

Durante los años ochenta y noventa, lo mismo le ocurrió a Iberia (y después a la matriz IAG), porque los gobiernos portugueses de turno hicieron todo lo posible para torpedear cualquier intento español de aproximación a TAP, ya que las sinergias liquidarían a la larga el “hub” de Lisboa a favor de Madrid/Barajas.

En todo caso, la privatización de TAP aún no está cerrada y podrá traer malas sorpresas para Gateway, ya no solo en relación con la necesaria “luz verde” de la UE y de las autoridades de la competencia (incluyendo las brasileñas), sino también por motivos políticos.

Prueba de ello es la reacción del Partido Socialista (PS), que es hostil a una “privatización total” de la aerolínea de bandera nacional: ante la manifiesta impopularidad de la operación, y teniendo los sondeos de opinión muy a su favor, los dirigentes socialistas advierten que si vuelven al poder tras las próximas legislativas previstas para antes de fin de año, lo primero que harán será estudiar otras posibilidades de capitalización de TAP y anular eventualmente la venta a Gateway.

Obstáculos financieros

Una venta que queda también en manos de varias entidades financieras, como Deutsch Bank, BCP, CGD y Bañil, que concentran una deuda de TAP por casi 650 millones de euros, de los cuales 516 millones tienen plazos de amortización de menos de un año. Según los expertos, en el caso de que fallara la renegociación prevista, los bancos acreedores podrían invocar el cambio de accionista de TAP para exigir la amortización inmediata de la deuda, con que la recapitalización de la aerolínea quedaría gravemente hipotecada. En todo caso, Gateway no fija plazos para la restructuración de la deuda, al contrario de la propuesta rival de German Effromovich, que ponía como condición una renegociación con un plazo medio de amortización de 7 años.

Lo cierto es que TAP no será una perita dulce para el nuevo propietario, que además de los compromisos financieros asumidos y las garantías relacionadas con el futuro del “hub” de Lisboa y otras operaciones estratégicas y de servicio público, se hará con una compañía cuya deuda asciende a 1.062 millones de euros, tiene 512 millones de capitales propios negativos y lleva años acumulando pérdidas atribuidas principalmente a la actividad de manutención en Brasil.

TAP sufre además una pérdida de imagen, tras varios incidentes técnicos en los aviones y los retrasos sistemáticos de los vuelos, y cuya responsabilidad es atribuida generalmente a una plantilla conflictiva (buena prueba de ello son las sucesivas huelgas de los pilotos), aunque su “estabilidad” fue también garantizada por David Neeleman y el socio luso Barraqueiro.

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