TRANSPORTE AÉREO

Lisboa re­cibe esta se­mana las can­di­datas y de­ci­dirá antes del mes de junio

Air Europa parte como favorito en la privatización de la lusa Tap

IAG-Iberia se ha au­to­ex­cluido por la ele­vada deuda de la ae­ro­lí­nea, más de mil mi­llones

Juan José Hidalgo, presidente de Globalia-Air Europa
Juan José Hidalgo, presidente Air Europa

La pri­va­ti­za­ción de Tap, que lleva más de tres dé­cadas sobre la mesa, que­dará fi­nal­mente ce­rrada antes de ju­nio. El pliego de con­di­ciones fue anun­ciado hace dos se­ma­nas, y este lunes dos de fe­brero em­pieza la cuenta atrás fi­nal: los can­di­datos in­tere­sa­dos, entre los que se en­cuentra la es­pañola Globalia, que sale como "favorito" , fir­marán un "acuerdo de con­fi­den­cia­li­dad" para re­cibir toda la in­for­ma­ción fi­nan­ciera que ne­ce­sitan para pre­parar sus even­tuales ofertas por el 66% del ca­pital y la ges­tión de la ae­ro­línea de ban­dera por­tu­guesa. Lo pre­visto es que las ofertas estén listas para final de abril y la ad­ju­di­ca­ción uno o dos meses des­pués.

El gobierno podrá entonces seleccionar las dos mejores propuestas, con vista a una negociación directa, para luego anunciar el vencedor en mayo o junio.

La calidad del plan de capitalización previsto para Tap tendrá la máxima nota, del mismo modo que la experiencia del candidato en el sector aéreo y las garantías financieras. Tap no es precisamente una perita en dulce: aunque lleva cinco años seguidos con resultados positivos en la actividad del transporte de pasajeros, es una compañía muy descapitalizada, con más de 1.000 millones de deuda, no solo por las inversiones realizadas durante los últimos años, sino sobre todo por las pérdidas acumuladas en Brasil por su filial de mantenimiento, M&E, adquirida en 2005 a la fallida Varig y que fue hasta ahora el problema principal a una rápida privatización de Tap.

Son muchas las mordazas que el gobierno conservador dirigido por Passos Coelho prtende aplicar al futuro propietario de la aerolínea nacional. Durante un plazo mínimo de 5 años no podrá deshacer ni rebajar la participación del 66% (un 5% quedará reservados a los trabajadores). Además, deberá asumir como propias todas las condiciones de la paz social firmada a final de 2014 con nueve de los 12 sindicatos de la compañía, entre ellos la prohibición de despidos colectivos durante los dos años y medio que el Estado seguirá como accionista con el 34% del capital; y la actividad realizada por empresas externas ("outsourcing"), no podrá representar más del 20% del total.

Más limitaciones

Otras limitaciones tienen unas exigencias mas estratégicas y de interés nacional. En primer lugar, garantizar el futuro del "hub" desarrollado por Tap en Lisboa, para las conexiones entre Portugal, Brasil y las antiguas colonias africanas. Luego, el servicio prestado a la diáspora lusa (los emigrantes residiendo en las grandes comunidades en países como África del Sur, Venezuela , Estados Unidos, Francia y un largo etcétera).

De hecho, fue sobre todo por el riesgo de que el Aeropuerto de Madrid pudiera sustituir al "hub" de Lisboa, lo que hizo que las autoridades portuguesas pusieran en el pasado su "veto" ante cualquier tentativa de alianza entre Tap y Iberia, aunque según muchos expertos, es la que hubiera tenido más sentido económico, en términos de sinergias.

Hidalgo cabalga en Estoril

Con Globalia, la situación sería muy distinta a la que plantearía Iberia (antes y después la creación de IAG). Air Europa sacaría el máximo provecho del "hub" de Tap en Lisboa, para intensificar el tráfico transatlántico, hacia el continente latinoamericano, que es una de sus prioridades estratégicas.

De hecho, el grupo de Juan José Hidalgo ya dejó claro que no planea fusionar Tap con Air Europa, sino que la aerolínea lusa seguiría operando como compañía de bandera portuguesa, con la misma sede social y el "hub" de Lisboa. Además, ante cualquier violación de las condiciones de la privatización, el Estado portugués podría recuperar Tap en un plazo de cinco años y al final de dos podría disponer libremente de su particpación del 34% .

Tiempos de mal recuerdo

Lo que más frena quizás el favoritismo atribuido a Globalia es que el grupo español dejó un mal sabor de boca en Portugal, cuando decidió en 2008 romper una alianza estratégica con Tap en "handling", a través Groundforce, que acabó convirtiéndose en una fuente de preocupaciones.

Globalia tenía la mayoría y la gestión de la sociedad y dijo no a la situación creada en el aeropuerto de Faro, tras la llegada de las compañías "low cost", que operaban con otra empresa de "handling" controlada por la gestora aeroportuaria Ana, entonces y aún de capital público. Así, durante dos años hubo que pagar los salarios a 500 trabajadores inactivos cuyo despido era impedido por la presión de los sindicatos y por las leyes laborales portuguesas.

Otro serio candidato sería la brasiñea Azul Airlines, que en su país solo es superada por Tam y Gol. Su principal baza es que estaría muy interesada en hacerse también con M&E, o sea la ruinosa actividad de mantenimiento de Tap en Brasil y que ya tiene Azul Airlines como principal cliente. También se especula sobre el interés de la brasieña Gol, que para financiar la operación contaría con el apoyo del gobierno de Dilma Rousseff, a través el banco público BNDES.

Según las reglas de la UE, Azul y Gol solo podrían hacerse con un máximo del 49% de Tap, pero aunque Lisboa exige que el dueño de la aerolínea lusa tenga experiencia en el sector, quedaría margen para facilitar la participación de algún consorcio como el que el financiero luso País do Amaral planea crear con empresas portuguesas y el presiente de Continental Airlines Frank Lorenzo.

Y también está el empresario latinoamericano Germán Efromovich, nacido en Bolivia pero con tres nacionalidades (la colombiana, la brasileña y también la polaca de sus padres) y que a través de Synergy Group controla varias aerolíneas, como Avianca Brasil, Taca, Vip y Tampa.

Por unos días, a final del 2012 (último intento de privatización de Tap), llegó a ser señalado oficialmente como nuevo propietario de la aerolínea lusa. Su oferta había sido la única a llegar a buen puerto, hasta que el gobierno de Passos Coelho decidió anular la operación. Efromovich hubiera pagado 35 millones de euros, pero asumía más de 1.000 millones de deuda, y si al final no pudo realizarse la compra fue porque las garantías bancarias no llegaron o no convencieron las autoridades portuguesas sobre la seriedad de la oferta de Synergy Group.

Cuentos chinos

De hecho, la privatización de Tap es como el "cuento de nunca acabar", que lleva más de tres décadas sobre la mesa, aunque estuvo a punto de quedar cerrada en 2001, tras tres años de tentativa de matrimonio con Swissair, que se hizo con el 34% del capital y con la gestión de la compañía.

Pero el grupo suizo no era el "marido" ideal: tenía una gran fragilidad financiera, no pudo asumir los compromisos firmados con Tap y llegó a la quiebra judicial. Tap aun estudió otras alternativas (Air France, Lufthansa...), pero por culpa de complejos históricos nacionales (el fantasma del "enemigo español") rechazó siempre la posibilidad más cercana de Iberia, que tenía gran interese en la operación, por aquello de la proximidad cultural y de las sinergias.

Lo que hizo entonces Tap fue ponerse en manos del el ex-presidente de Varig, Fernando Pinto, que lleva 15 años intentando sanear y dinamizar la gestión, teniendo como principal objetivo la privatización de la compañía, que con una plantilla de más de 7.000 personas y una flota de 71 aviones cubre 198 destinos y trasporta casi 11 millones de pasajeros /año.

Uno de los mayores problemas de Tap -además del déficit crónico de capital proprio y de la falta de recursos para renovar la flota y financiar la apertura de nuevas rutas- es la huida masiva de sus mejores pilotos: desde 2011, 37 han sido reclutados por compañías como Emirates, Qatar y Ethiad, y lo mismo está pasando, aun a mayor escala, con los técnicos de mantenimiento.

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