En 2018 solo podrá contar con las ta­rifas ae­ro­por­tua­rias para pagar los gastos de ges­tión de la red

Aena tendrá que explicar cómo financiará sus aeropuertos sin ingresos comerciales

La CNMC dice que ne­ce­si­taría au­mentar el trá­fico de via­jeros en 33 mi­llones hasta 2017 para cua­drar las cuentas

Aena
Aena

La sa­lida a Bolsa de la com­pañía pú­blica que con­trola los ae­ro­puertos es­paño­les, que ahora se llama Enaire, y que antes se lla­maba Aena Aeropuertos, ayu­dará a co­nocer de una vez por todas los en­tre­sijos eco­nó­micos de esta so­cie­dad, ya que en oc­tubre tiene que re­gis­trar el fo­lleto de la Oferta Pública de Venta (OPV) por la que el Estado se des­pren­derá de un 28% del ca­pital del gestor ae­ro­por­tuario (que se su­mará al 21% que co­lo­cará entre in­ver­sores cua­li­fi­cados dentro de tres se­ma­nas).

Pero de momento lo que sí se sabe es que a partir de 2018 la sociedad tendrá que financiar los costes de los aeropuertos solo con las tasas, que están congeladas, ya que los ingresos comerciales deben ser beneficio puro desde esa fecha. Eso exigiría un aumento record del número de viajeros que está por ver cómo se logra, ya que las previsiones de la propia Aena no cubren los ingresos necesarios en el período transitorio.

En una especie de política de tirar la casa por la ventana, el Ministerio de Fomento ha hecho coincidir en el tiempo la congelación de las tarifas aeroportuarias con la salida a Bolsa, mediante una privatización parcial, del gestor aeroportuario español. Las tarifas han quedado congeladas (salvo acontecimientos imprevistos) hasta 2025, como método para atraer a más aerolíneas y rentabilizar las cuantiosas inversiones hechas en la red de aeropuertos españoles.

Pero la salida a Bolsa de la compañía obliga a asegurar un nivel de beneficio futuro que haga atractiva la compra de acciones en el mercado. Ambas cosas serían compatibles sin mayor problema si no existiera una cosa que se llama “dual till”, y que obliga a la empresa a financiar el coste operativo de los aeropuertos con las tasas, es decir, sin echar mano de los ingresos comerciales (los de las tiendas y los servicios de hostelería), que deben ser beneficio puro a partir de 2018 según las propias previsiones de Aena.

Cambio de módulos

Todo parte de un decreto-ley aprobado por el actual Gobierno en julio de 2012 que modificó la forma de cálculo de los costes de los servicios aeroportuarios utilizada hasta entonces. La nueva norma establecía que dichos servicios debían sufragarse exclusivamente partir de las tarifas aeroportuarias sin incluir otros ingresos del gestor, como los ingresos comerciales. A eso se le llama técnicamente “dual till”. Como eso tiene un impacto directo sobre las cuentas de Aena, se diseñó un régimen transitorio de forma que la aportación de los ingresos comerciales a los costes aeroportuarios se fuera reduciendo progresivamente.

De esta forma, en 2014 se contarán como ingresos normales de Aena el 80% de los procedentes de las actividades comerciales de los aeropuertos. En 2015 serán sólo el 60%, en 2016 el 40%, el 2017% el 20% y en 2018 habrán quedado separadas del todo ambas cuentas.

Muy poco se sabe de las previsiones de Aena para este período, salvo los escasos datos que la compañía ha enviado a la Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC), para justificar la legalidad y no discriminación de mercado de la medida de congelar tarifas en 2015. En la documentación remitida por Aena a la CNMC se prevén unos incrementos de pasajeros en los aeropuertos que no serían suficientes para tapar el boquete que abrirá en sus cuentas de explotación aeroportuaria la separación de los ingresos comerciales.

“En el conjunto del periodo (2013-2018) –señala la CNMC en su informe- el tráfico de la red de Aena debería incrementarse en más de 33 millones de pasajeros para compensar el impacto del dual till. De acuerdo con las previsiones a largo plazo del gestor aeroportuario, esta cifra es un 16% superior a sus estimaciones, lo que indica que si se cumplen esas previsiones, el crecimiento del tráfico no será capaz de compensar la aplicación del dual till”. Y eso solo podría acompensarse mediante una subida de tarifas aeroportuarias, cosa que no puede hacer porque las tiene congeladas mediante un decreto ley de julio de este mismo año 2014.

Esa es una de las cosas que Aena tendrá que explicar a quienes quieran invertir su dinero en la OPV que pondrá en marcha el mes próximo y que culminará en noviembre con la ceremonia de la campana que inaugurará la cotización de las acciones de Enaire en las bolsas españolas. Otra cosa que tendrá que hacer la empresa es confirmar o desmentir las cifras que la propia CNMC ha elaborado por su cuenta, con los escasos datos que le ha enviado Aena, sobre las previsiones a medio plazo de sus cuentas financieras.

Estas cifras elaboradas por la autoridad de Competencia señalan, por ejemplo, que la deuda total de Aena bajará en este período transitorio (2014-2017) desde los 12.094 a los 8.780 millones de euros, lo que supone un 27,4% de reducción y una necesidad de caja de 3.300 millones de euros. Esta última cantidad, sin embargo, sí puede salir de la actividad comercial, ya que los costes operativos que deben ser cubiertos con las tarifas aeroportuarias comprenden los gastos de explotación y los intereses de la deuda, no el importe de su amortización.

Otra de las cifras que aventura la CNMC es la reducción entre 2014 y 2017 de un 19% en la cifra anual de intereses que tendrá que pagar Aena por su deuda financiera. En concreto, frente a los 231 millones que pagará este año 2014, para 2017 la factura será de 187 millones de euros. Tras esta disminución y el incremento del beneficio disponible por la disminución de las amortizaciones de inmovilizado, el estudio elaborado por la CNMC con sus propias previsiones señala que en 2014 es muy probable que Aena sea capaz de no generar un déficit compensable y que en 2015 pueda tener incluso un superávit.

Hay que tener en cuenta que en estos años Aena puede transferir la diferencia entre el coste real y los ingresos por tarifas aeroportuarios a una cuenta de capitalización que le será compensada en el futuro por el Estado. Otra cosa es lo que vaya a suceder en los próximos ejercicios, cuya previsión oficial debe constar en el folleto de emisión que, según el Ministerio de Fomento, está acabando de elaborar la empresa.

Quizás esta indefinición inicial de las cifras sea una de las causas por las que los grandes inversores españoles en infraestructuras (las constructoras), entre los que se incluyen compañías que compran y gestionan aeropuertos en otros países, parecen haber mostrado poco interés por la colocación institucional inicial que Aena quiere hacer dentro de tres semanas para crear un núcleo duro de accionistas estables.

El plazo para presentar ofertas para hacerse con el 21% del capital (con un máximo por inversor del 7%) termina el 8 de octubre y según fuentes del marcado parece que los más interesados hasta ahora han sido fondos de inversión.

De todas maneras, si los gestores de infraestructuras quieran entrar después, una vez que se haya hecho público el folleto de la OPV, también podrán hacerlo, ya que del 28% que será puesto en el mercado con la segunda oferta, más de la mitad (hasta un 15% del capital) será para inversores mayoristas, quedando para los minoristas el 13% restante.

Artículos relacionados