Primero porque considera que cierra la posibilidad de que otros operadores puedan prestar el servicio durante el periodo de duración del contrato. Y aumenta así la probabilidad de que el adjudicatario obtenga rentas monopolísticas.
Segundo, porque cree que una concesión de estas características debe cumplir la normativa de contratos de servicio público europea, según la cual una contratación así debe garantizar que los servicios serán "más frecuentes, más seguros, de mayor calidad y más baratos que los que el simple juego del mercado hubiera permitido prestar". Si estas prestaciones no pueden asegurarse, lo conveniente es dejar al mercado la provisión de estos servicios.
También denuncia que los términos generales de los pliegos y la ausencia de información de las rutas afectadas impide valorar si en las concesiones se incluirán trayectos que estarían incluidos bajo las condiciones de servicio público frente a otros que podrían ofrecerse en régimen de libre competencia. No considera, a priori, asumible que todo el territorio deba quedar sujeto a la atribución de monopolios temporales para su explotación ruta por ruta.
Finalmente, como última consideración general, alerta de que los mecanismos de compensación a los operadores podrían acabar considerándose posible ayuda de Estado en ciertos supuestos.
En las alegaciones particulares, valora favorablemente que se haya reducido el periodo máximo de las concesiones hasta los 10 años, en comparación con licitaciones previas. No obstante, recomienda que el órgano proponente valore si es más favorable para la competencia una duración inferior de los contratos y que no coincidan necesariamente con el máximo legal fijado.
Considera una restricción a la competencia la obligación de asumir el personal que favorece al concesionario existente, en perjuicio de los posibles operadores entrantes, por lo que debe justificarse debidamente y limitarse a lo estrictamente proporcional.
En cuanto al número de vehículos y la antigüedad de los mismos, señala que existen alternativas a la fijación previa de los mismos, y se propone su justificación con parámetros objetivos que introduzcan las restricciones imprescindibles.
Sobre la introducción de un canon que debe pagar el contratista, la CNMC recuerda la capacidad que esta figura tiene de alterar sustancialmente la dinámica competitiva de la licitación y su resultado. Recomienda también utilizar de forma complementaria y a posteriori otras formas de publicidad para atraer oferentes a la licitación, como revistas internacionales especializadas.
Criterios tarifas
Finalmente, sobre los criterios de cuantificación de las tarifas considera que no es posible saber cómo se van a determinar por diversas razones: porque la tarifa máxima admisible de referencia no está definida; y porque previsiblemente se publicarán, en cada licitación, una serie de elementos que determinarán la tarifa en cada concesión. Por ello, recomienda suprimir algunas de estas referencias, ya que restringen la competencia en las licitaciones y pueden servir de referencia a los licitadores a la hora de presentar ofertas.
La CNMC aboga por que la referencia para la presentación de ofertas competitivas cuando se compite por el mercado esté integrada por una estructura real de los costes de la concesión e información sobre la tarifa correspondiente a la concesión que ha aplicado el interesado.
Por su lado, las empresas de autobuses también han declarado la guerra a esos pliegos de condiciones y presionan al Gobierno para que modifique sus pretensiones de que la variable precio sea decisiva en los concursos. La patronal de empresas de transporte en autobús Asintra ha enviado una carta al Ministerio en la que amenazan con recurrir esos pliegos por estimar desproporcionada la valoración que se quiere dar a la oferta económica en detrimento de otros puntos como la modernización de las flotas o la calidad de las mismas. Las empresas de autobuses creen que esta decisión puede suponer una merma en el servicio para una reducción de tarifas que será leve o que incluso puede provocar una guerra de ofertas temerarias.
El Gobierno central, a través de la Secretaría General de Transporte, tiene bajo su tutela un total de 94 concesiones de servicios de autobús en todo el país. Estas mueven una facturación de unos 340 millones de euros anuales. El negocio de las 48 concesiones de autobuses vencidas, cuya licitación se lanzará en las próximas semanas, alcanza los 178 millones al año.