Sin esta posibilidad Iberia Express no puede crecer porque no es rentable, según las estimaciones de la compañía de bandera. De hecho, la nueva filial sigue atada a la misma flota que tenía el año pasado, 14 aeronaves, y de ser la gran esperanza del grupo para hacer frente a las low cost en el medio radio se ha quedado en solo una pequeña baza para no perder más cuota y actividad.
Uno de los problemas de esta negociación es que el último ajuste de salarios está muy reciente. El llamado plan de transformación supuso hace unos pocos meses, además de una salida masiva de personal, una reducción de salario para los colectivos de vuelo del 14%, más un 4% adicional al no haber alcanzado un acuerdo en nuevas medidas de productividad. En los colectivos de tierra el ajuste fue de un 7% más un 4% por la misma razón. Es lo que marcaba la mediación.
Ahora IAG quiere un pacto a largo plazo para atornillar de nuevo los costes y los sindicatos le piden un plan estratégico, una hoja de ruta donde el grupo defina lo que quiere hacer con Iberia a medio plazo, que Iberia les va a poner sobre la mesa.
Datos de Iberia
La tarea no es fácil. Según los datos que ha detallado Iberia en los últimos días, la referencia básica de coste en una línea aérea, el AKO [asientos por kilómetro ofertado], excluido el fuel, en el corto y medio radio en una etapa de 1.000 kilómetros se sitúa entre 3,8 céntimos y 4,2 en Vueling, Easyjet o Iberia Express. En Iberia los costes por AKO en corto y medio radio superan los 7.
La reactivación de Iberia Express por la vía dela reducción de costes es también una de las claves para despejar el futuro del aeropuerto de Barajas. El aeródromo sufre una grave crisis que le ha llevado en lo que va de año a perder el 14% de su tráfico y a ser superado por primeva vez en la historia en un mes concreto por la actividad del aeropuerto de Barcelona.
El Gobierno ha dado la voz de alarma y ha creado un comité de crisis junto con la comunidad de Madrid y el ayuntamiento, al que Iberia ha ofrecido su colaboración.
La aerolínea que dirige Gallego es el primer operador de Barajas y su tráfico es mayoritariamente de nacionalidad española y muy vinculado al mundo de los negocios. En concreto, el 50% son pasajeros españoles frente al 30% que contabiliza Barcelona, y ese nicho de negocio está afectado muy directamente por la crisis que sufre España mientras que el tráfico internacional se ve alentado por el buen año turístico que estamos viviendo.
Muchos destinos turísticos con problemas este verano, como Egipto o Turquía, han entregado viajeros al Mediterráneo español. En un contexto de caída de pasajeros del 5% en los aeropuertos de AENA hasta agosto, los que crecen son Alicante, Ibiza, Menorca, Reus... Barcelona aguanta con una caída del 1% y Madrid baja un 14%. Por ejemplo, en 2012 Barajas movió cuatro veces más viajeros en business entre España y Latinoamérica que la capital catalana y dos veces más en clase negocios en los flujos hacia Europa, según los datos sectoriales sobre reservas.
Esta situación ha despertado gran preocupación en el Gobierno y las otras administraciones públicas. Sobre la mesa están el mal desempeño turístico de Madrid cuando el país en su conjunto va camino del récord anual, el fuerte incremento de las tasas que ha aplicado AENA, es decir, el propio Gobierno en los últimos años, la escasa competitividad de Iberia y algunas carencias en el campo de las infraestructuras -son pocas, la verdad- pendientes de solucionar. Una de ellas es la ausencia de una estación del AVE en Barajas que permita alimentar los vuelos de Iberia con pasajeros domésticos españoles que viajan en tren, y viceversa.