Pero en 2012 esta caída ha sido mucho más significativa, puesto que los ingresos por peaje se situaron en los 1.624 millones de euros frente a los 1.809 millones alcanzados el año anterior, un descenso interanual del -10,22%, un poco mayor por primera vez que el observado para el tráfico en ese mismo ejercicio. Respecto a 2009, en el que se alcanzó el máximo histórico de ingresos por peajes, éstos se han reducido en 380 millones de euros, un 19% menos.
La evolución del tráfico en 2012 ha sufrido igualmente un retroceso. El índice que lo mide, llamado "Intensidad Media Diaria" (IMD), se ha situado en 17.324, un -9,6% en relación con el del año anterior. La caída acumulada desde 2007 alcanza el -31%. El IMD de vehículos ligeros se ha situado en 15.272, un -9,6% menos que el año anterior y un -16% respecto a 2009. El IMD de vehículos pesados ha perdido en un año el -9,6%, y el -16% en relación con lo alcanzado en 2009.
La longitud de la red de autopistas de peaje se ha mantenido en 2012 inalterada respecto al año anterior, sumando de nuevo 3.404 kilómetros en concesión, y que si se le suman los 12,3 kilómetros en construcción quedó en 3.416 kilómetros. De ellos, 2.837,5 kilómetros son concesiones de la administración central y el resto de algunas comunidades autónomas. Cataluña con 219 kilómetros, País Vasco con 170 kilómetros, Navarra con 112,6 kilómetros y Galicia con 61 kilómetros, más un resto de 3 kilómetros en Baleares correspondientes al túnel de Sóller.
Ha habido en 2012 un ligero aumento de las vías equipadas con telepeaje -que permite a los vehículos no parar para abonar el peaje- hasta 1.986 a finales del pasado año. También ha habido un ligero aumento de 33 nuevos paneles instalados a lo largo de las autopistas para emitir mensajes variables, mientras las áreas de servicio, las de descanso y el equipamiento hotelero se han mantenido prácticamente estables en relación al año anterior.
Funcas y OCDE
La evolución del consumo, es decir, de la demanda nacional de la que forma parte la utilización de las autopistas del peaje, puede haberse situado en 2012 en el entorno del -4% (el -3,8% según el dato de consenso elaborado por FUNCAS, el -3,9% para la OCDE, o el -4% estimado por el Gobierno), lo que puede explicar la caída de tráfico detectada en esas vías. Pero para este año 2013 la previsión de caída de la demanda nacional se sitúa igualmente en el entorno de otro -4%, excepto la del Gobierno que la reduce al -2,9%. Con esta previsión es difícil pensar que se va a recuperar a corto plazo el tráfico en las autopistas de peaje, máxime cuando, junto a la oposición del sector del transporte, de movimientos antisistema o de rancios nacionalismos en contra del pago por uso de las carreteras, hay una enorme indecisión en el Gobierno respecto a la implantación del pago por uso generalizado en todas las vías de alta capacidad.
Solo implantando este pago por uso, como además exige la UE insistentemente, y que está siendo asumido por los principales países comunitarios, se podrá asistir en el futuro a la recuperación de uno de los sectores empresariales más valorados en el exterior, porque las concesionarias españolas están siendo cada vez más líderes en los países principales del globo. Pero en nuestro país sufren no solo los efectos de la crisis económica como todo el resto del tejido productivo, sino que están viendo cercenadas, a menudo con efecto retroactivo, sus fundadas expectativas de mejora.
Concesionarias sin solución
En cuanto a la actual situación de las concesionarias, continúan sin solución los problemas de supervivencia de todas aquellas que gestionan autopistas recientemente concedidas, para las que ni se plantean soluciones ni se cumplen las ya adoptadas. Las ayudas y medidas aprobadas, incumplidas el año pasado y previstas para este año en la Ley de Presupuestos para 2013, no se ponen en marcha, lo que está poniendo el serio riesgo el futuro de esas concesionarias.
Lo peor es que el problema no tiene visos de resolverse porque el ministerio de Fomento no ha atendido el pago comprometido de los préstamos participativos para solventar el escandaloso sobrecoste de las expropiaciones, ni de los pagos a la cuenta de compensación por los menores tráficos habidos respecto a lo previsto en los correspondientes pliegos de adjudicación de cada una de ellas.
Se sigue diciendo desde el ministerio que se está buscando una solución, pero no ha habido ninguna respuesta a las diferentes propuestas de reequilibrio de esas concesiones en apuros, hechas por el sector. Ya la ley presupuestaria de 2012 incluía una dotación específica para estos préstamos participativos para atender los sobrecostes de las expropiaciones, pero no se abonó ni un euro, y este año la cosa sigue, desgraciadamente, el mismo camino.
La situación de alguna de estas concesiones es crítica y puede planteársele un serio problema de aumento del déficit público -al menos temporal- al Estado si alguna o varias de ellas, tienen que ser rescatadas. Lo malo es que mientras unos dan vueltas a la bolita mágica, los otros van aumentando cada vez más su insolvencia hasta la quiebra y la consiguiente reversión al Estado con toda su deuda a cuestas.