EL MONITOR DEL DÍA

Construcción: el transporte ferroviario, a la cola de Europa

El Gobierno, Adif y Renfe ig­noran una de las asig­na­turas pen­dientes bá­sica para el desa­rrollo de la eco­nomía

AVE Low cost
Adif, vías de ferrocarril

El trans­porte de mer­can­cías es una de las grandes asig­na­turas pen­dientes de or­denar y ra­cio­na­lizar en España. Un buen sis­tema de trans­porte de mer­can­cías es bá­sico para el desa­rrollo de la com­pe­ti­ti­vidad y el cre­ci­miento de nuestra eco­nomía pro­duc­tiva, vital para la lo­gís­tica in­dus­trial y de con­sumo, y de­ter­mi­nante en la com­po­si­ción de los costes fi­nales de pro­ductos de todo tipo. Pero el mo­delo es­pañol arrastra desde hace lus­tros una im­por­tante ristra de in­efi­cien­cias. Es caó­tico y des­equi­li­brado entre modos de trans­porte di­ver­sos, pri­mán­dose de hecho los más in­efi­cientes y con­ta­mi­nan­tes; es caro y an­ti­cuado, con in­fra­es­truc­turas ob­so­letas y equi­pa­miento de­ci­mo­nó­nico. Favorece la ato­mi­za­ción del sector de­di­cado a esta ac­ti­vidad con lo que los costes se en­ca­recen ar­ti­fi­cial­mente. Es tam­bién pro­penso a mo­no­po­lios y a dis­cre­cio­na­li­dades va­rias y ha con­ce­dido un enorme poder de coac­ción eco­nó­mica y so­cial al sector de trans­porte por ca­rre­tera, que a la mí­nima pone patas arriba el país con huelgas que hasta ahora han pa­ra­li­zado cual­quier re­forma en pro­fun­didad del sec­tor.

La CE prevé que en el año 2050 el transporte de mercancías en el ámbito comunitario crezca un 80%, en su mayoría a través de ferrocarril y puertos. Sin embargo en España se sigue primando el transporte por carretera y aumentando el déficit histórico de infraestructuras competitivas para transportar mercancías por ferrocarril, frente al enorme esfuerzo en este sentido hecho por los principales países de la UE. La tímida liberalización del transporte ferroviario de mercancías acometida hasta ahora en España no ha resuelto el histórico déficit frente al transporte por carretera, que alcanza más del 80% del total transportado en nuestro país. De acuerdo con el Foro Integral de la Construcción, el volumen anual de mercancías transportadas en España por ferrocarril solo alcanza a representar el 11% del de Alemania, el 27% del de Francia, el 49% del Reino Unido y el 52% del de Italia. No cabe la menor duda de que, en lo que se refiere a infraestructuras pendientes, las destinadas a mejorar sustancialmente el transporte de mercancías por ferrocarril en España deberían ser la prioridad máxima; por encima de AVE, carreteras e incluso aeropuertos.

 

El Ministerio de Fomento ha presentado recientemente una "Estrategia logística de España" que, aunque por lo hasta ahora conocido no pasa de una declaración de intenciones, justifica su urgencia en que se trata de un sector vital para nuestra exportaciones, representa el 5,5% del PIB y da empleo a más de 850.000 personas. Pero aunque incide en la necesidad de reformar y mejorar la intermodalidad de los diversos medios de transporte, se queda en proponer mejoras en puertos, pero ni menciona el transporte de mercancías por ferrocarril. Eso sí, se sigue presumiendo de alta velocidad ferroviaria y dedicando los magros recursos disponibles -a causa del abandono con que el Gobierno trata a la inversión en infraestructuras- a más y más AVE.

 

Ya en tiempos del primer Gobierno de Zapatero, Enrique Aldama, entonces presidente de la patronal de grandes constructoras, proponía la creación de dos grandes líneas de ferrocarril exclusivamente para transporte de mercancías, una por lo que hoy se conoce como corredor mediterráneo, de Algeciras a la frontera oriental francesa, y otra desde Algeciras a la frontera occidental francesa. Su propuesta se apoyaba en la puesta en valor y utilización, mejorándolas, de las líneas de ancho español abandonadas por desuso o por la construcción paralela de otros trazados ferroviarios para pasajeros, en especial para alta velocidad, así como en la posibilidad de alargar y dotar estaciones para trenes de mayor longitud, apeaderos modernos y específicos que evitarán las habituales esperas de días y a veces de semanas de los trenes de mercancías hasta que se les libera espacio para hacer sus operaciones de carga y descarga.

 

Todo ello financiado con cargo a las todavía vigentes ayudas de los fondos comunitarios, a la financiación privada -unida a la verdadera liberalización de este mercado- y, en la media necesaria, a las aportaciones de los presupuestos públicos. Aquello, que además de razonable era conveniente y posible entonces, cayó en el olvido porque el transporte de mercancías por ferrocarril no aporta votos. Y ahora se viene trasmitiendo machaconamente a la opinión pública que España está sobrada de infraestructuras y que ya no se necesita invertir en nuevas. Se adelantaba esta propuesta a lo que ahora impulsa la UE en este ámbito.

 

La última revisión de la CE a su Red Transeuropea de Transportes (RTE-E) recoge diez corredores ferroviarios europeos prioritarios. Todos ellos multimodales, dotados por tanto de una red de alta velocidad ferroviaria para viajeros, una red viaria de altas prestaciones para conectar los principales nodos existentes en cada corredor (ciudades, puertos, aeropuertos, grandes centros de producción y otras terminales modales) y una red ferroviaria para mercancías. Todos ellos deberán ser interoperables a nivel comunitario. La UE apuesta claramente, pues, por mejorar sustancialmente la red de transporte de mercancías por ferrocarril. Dos de estos diez corredores afectan directamente a España.

Corredores españoles

Para ello todo los corredores españoles incluidos en la RTE-E (y que han de incluir necesariamente la mencionada red ferroviaria para mercancías) deberán contar con el ancho de vía internacional, estar electrificados y dotados del sistema ERMTS (European Rail Traffic Management System), ya implantado en algunas líneas ferroviarias de pasajeros en España y cuyo objetivo es crear un sistema común en Europa de gestión y señalización de las líneas de ferroviarias. Este sistema lo integran fundamentalmente dos componentes; el GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway), sistema de comunicación inalámbrico que asegura las comunicaciones de voz y datos entre vehículos e instalaciones fijas, y el ETCS (European Train Control System), componente que realiza las funciones de señalización y control de tráfico.

En lo que respecta al retraso español en dotarse de infraestructuras eficientes para transporte de mercancías por ferrocarril, es ésta una oportunidad única de reducirlo sustancialmente, puesto que estos proyectos tienen cofinanciación de la UE. Para poner nuestro transporte de mercancías por ferrocarril en situación de competitividad razonable con nuestros socios comunitarios debemos adelantar la ejecución de los cinco corredores ferroviarios incluidos en la RTE-E (Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo y Atlántico-Mediterráneo) haciendo efectivo el compromiso de nuestro Gobierno de invertir en ello -en el período 2014-2020- un total de 49.800 millones de euros.       

 

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