Al margen de estos vagos compromisos, la deficitaria situación de las cuatro empresas que nacen el próximo 1 de enero es en sí mismo un blindaje de facto ante esa posible venta a manos privadas. Y más aún si tenemos en cuenta que a lo largo del año próximo Renfe tendrá, si no se retrasa más la liberalización, que competir con operadores entrantes que le disputarán el mercado y presionarán los precios a la baja. Los inversores interesados en entrar en el transporte de viajeros por ferrocarril optarán antes por crear una empresa de nuevo cuño que por tomar una participación en alguna de las filiales de Renfe.
Sobre todo si analizamos en detalle la previsión de resultados de cada una de las nuevas subsidiarias de la operadora pública en 2014. Renfe Viajeros, la filial responsable del transporte de pasajeros, prevé cerrar 2014 con pérdidas de 95 millones de euros y no espera generar beneficios hasta 2016 ó 2017, según avanzaba recientemente el presidente de la compañía ferroviaria, Julio Gómez-Pomar.
Otras dos filiales, Renfe Mercancías y Renfe Fabricación y Mantenimiento, acabarán 2014 con pérdidas de unos 86 millones de euros y de 27,6 millones de euros, respectivamente. La filial de carga es históricamente un pozo sin fondo, incapaz de recuperar el poco mercado que le queda en un ámbito del negocio en el que hay competencia desde hace años. No parece fácil que pueda revertir esta situación sólo por pasar a ser una entidad filial del hólding.
Sólo la sociedad Renfe Alquiler de Material Ferroviario, que alquilará una flota de trenes excedentarios a otros operadores, prevé unos ligerísimos beneficios, casi break even, al estimar unas ganancias de unos 600.000 euros en su primer ejercicio. Es esta la única filial que tiene posibilidades reales de atraer capital privado a corto plazo ya que dispondrá de un grande y moderno parque de trenes para alquilar a los nuevos operadores y existen multitud de fondos especializados en la inversión en material ferroviario. La clave será el precio que puedan cobrar por los alquileres y la deuda que asuma esa sociedad.
El acuerdo alcanzado esta semana entre los sindicatos mayoritarios (CC.OO., UGT y el de maquinistas, Semaf) sobre la nueva estructura de la empresa pública contempla el mantenimiento de derechos de los trabajadores y la articulación de un solo convenio colectivo para todo el grupo, entre otros. En caso de ser necesario, sin embargo, se negociarán ERE de carácter voluntario y universal que incorporarán las condiciones y tasas de reposición que se acuerden, detallaron los representantes de los trabajadores.
Por lo que respecta al parsimonioso proceso de liberalización, Fomento quiere sacar a concurso los primeros títulos habilitantes en primavera. Las constructoras Acciona, OHL, Ferrovial y Comsa, los grupos de transporte en autobús Alsa y Arriva-DB, y Hemisferio (firma patrimonial de la familia Lara) son las compañías interesadas y que estudian entrar en el negocio de transporte de viajeros en trenes AVE en competencia con Renfe. Acciona, Ferrovial, OHL, Comsa, Alsa, Arriva y Lara estudian presentarse a la licitación.
Esas licencias habilitarán a los nuevos operadores para explotar una conexión determinada en un horario establecido. El Ministerio pondrá así en marcha la segunda fase del proceso de liberalización del transporte de pasajeros en tren que arrancó en julio de 2013, cuando la red ferroviaria se abrió para operadores con fines turísticos. En una tercera fase, la liberalización será total y cualquier empresa podrá prestar cualquier servicio por cualquier línea ferroviaria en competencia directa con Renfe.