Los ejecutivos de una de las compañías más sólidas de Europa, Air France-KLM muestran su preocupación abiertamente, máxime ante la posibilidad de que la huelga actual a la que se enfrenta pueda ponerla en una difícil situación de cara a los resultados de este ejercicio. Con anterioridad han expresado también su preocupación otros directivos europeos, entre ellos el presidente de Iberia Antonio Vázquez, quien también se enfrenta a grandes problemas con la creación de Iberia Express.
Pero Qatar Airways no ha cesado en su empeño de conseguir este acuerdo preferente con la Unión Europea pese a que quedó descartada la compra de Spanair con la que esperaba dar un primer paso en sus objetivos de expansión.
Y va a ser el Gobierno de Doha quien tenga que realizar la presentación oficial de la propuesta qatarí para iniciar las negociaciones.
El hándicap de las ayudas a las aerolíneas
Los inconvenientes que le hubieran generado los procedimientos abiertos por Bruselas contra las ayudas de Estado recibidas por la compañía ahora en proceso de liquidación, no son suficientes como para que la compañía qatarí no siga adelante con sus objetivos. Es cierto que con la compra de Spanair esperaba obtener los derechos de vuelo que la compañía había consolidado en España, pero este era sólo un paso en sus objetivos de expansión.
Lo cierto es que la difícil situación de las compañías europeas está sirviendo de acicate para que Qatar continúe con su objetivo. Tras la caída de la española hace dos semanas, el pasado viernes anunciaba el cese de actividad la compañía húngara Malev por la falta de liquidez necesaria.
Tras 66 años de actividad casi interrumpida, la compañía no volverá a volar ante la imposibilidad de devolver los 126 millones de euros de ayudas de Estado que calcula la Comisión Europea que ha recibido entre 2007 y 2011. Siempre las ayudas de Estado.
Estas dos quiebras recientes evidencian lo difícil que les resulta mantener su actividad a las compañías tradicionales, no solo por la competencia de las líneas de bajo coste, cuyo funcionamiento está también siendo cuestionado por Bruselas, sino por las grandes compañías del Golfo o las asiáticas. La clave es el mantenimiento del largo radio, como muy bien saben los ejecutivos de Spanair.
Todos los expertos del mundo de la aviación apuntan sin duda a que cuando Spanair se quedó sin el largo radio por la decisión de sus socios Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual de crear su propia compañía para largas distancias, Air Comet, se estaba firmando la sentencia de muerte de la aerolínea. Por si no era suficiente añadirían Aebal, con sede en Mallorca para competir también en el corto radio.
Profunda reestructuración en las aerolíneas de bandera
Al margen de las compañías de bajo coste, con ayudas de las comunidades autónomas o las autoridades locales para que sigan utilizando sus aeropuertos, y Lufthansa, las compañías aéreas de bandera europeas atraviesan una más que complicada situación. La muestra más inmediata procede de Francia, donde Air France está rediseñando una profunda reestructuración.
Las quiebras obligan además a rediseñar las alianzas. Tras el cese de actividad de Spanair, Lufthansa, United Airlines y SAS se han quedado sin su socio para el mercado español en Star Alliance. Por su parte, la alianza Oneworld, compuesta por British Airways-Iberia y American Airlines, pierden con la desaparición de Malev su puerta de entrada al mercado de Europa Central y del Este.
Y todo ello con el hándicap de competir con las compañías de ‘lowcost' que ya están en el mercado, como Ryanair, y que les está obligando a las grandes aerolíneas a crear otras marcas de bajo coste con las que tratar de salvar sus cuentas de resultados a costa de rebajas salariales y turnos demoledores, algo que podría poner en entredicho la seguridad de los aviones. La lectura de las conversaciones de los tres pilotos de Air France antes de que se estrellara el avión contra el mar, en las que confiesan que no sabían lo que les estaban pasando, mueve a la reflexión, aunque sea por otros motivos sobre los que habrá que debatir.