Liquidación de las em­presas pú­blicas lusas para fi­nan­ciar el plan de res­cate

Alemanes y franceses, favoritos frente a españoles en la privatización ferroviaria de Portugal

Passos Coelho
Passos Coelho

El trans­porte pú­blico fe­rro­viario de pa­sa­jeros y de mer­can­cías ocupa un lugar pre­fe­rente en el pro­grama de pri­va­ti­za­ciones que el nuevo go­bierno con­ser­vador por­tu­gués, di­ri­gido por Passos Coelho, tiene pre­visto desa­rro­llar los pró­ximos me­ses, en el ám­bito del Plan de Rescate de 78.000 mi­llones de euros fir­mado con la "troika" FMI/UE/BCE. Sin em­bargo, antes de dar el dis­paro de sa­lida, el go­bierno no tendrá mas re­medio que pro­ceder al sa­nea­miento fi­nan­ciero de las em­presas afec­ta­das.

Durante el último año, el sector publico de transportes registró 773 millones de pérdidas (prácticamente cuatro veces más que en el 2009) y lo que es peor, la "deuda histórica" de la operadora ferroviaria CP (la Renfe lusa), que el Estado no tendrá mas remedio que asumir antes de la privatización, ascendiói a 3.500 millones. Sin embargo, hay varios grupos comunitarios interesados en tomar posiciones. Según los expertos, los españoles Comsa y Continental Rail (ACS) estarían preparando sendas ofertas, pero los que salen como favoritos son el "gigante" alemán Deutshe Bhan (DB) y los galos Transdev (Veolia) y Keolis (SNCF).

El modelo de privatización previsto para el sector está todavía en el aire. Lo más probable, avanzan los expertos, es que no habrá negociaciones directas con los grupos interesados, sino que el gobierno intentará garantizar la máxima transparencia del proceso, a través la apertura de sendos concursos públicos. El criterio principal será el precio: al margen de las exigencias relacionadas con la calidad del servicio, el empleo, etc. Passos Coelho quiere rentabilizar al máximo la operación, en términos de ingresos, que es lo que exige la "troika", de cara a la reducción de la deuda pública. El riesgo de que los "centros de decisión" salgan del país no le preocupa, inclusive tratándose de actividades estratégicas como la energía y los transportes.

En todo o caso, la privatización de los transportes públicos no significará forzosamente la "muerte" de la operadora ferroviaria pública, en la actividad de pasajeros (CP) como en el transporte de mercancías (CP Carga). Lo único que si exige la "troika" es que el grupo quede "totalmente independiente del Estado".  Eso es lo que reclama igualmente la constructora Mota Engil, que controla la primera operadora privada nacional de transporte de mercancías Takargo y que en 2007 firmó un "acuerdo de empresas" con la española Comsa Rail. Lo más duro para el gobierno es que, antes de la privatización, tendrá que sanear todo el sector de los  transportes públicos, que acumula 16.800 millones de euros de pérdidas (más del 10% del PIB).

"Lo que no es tolerable es que los grupos privados tengan de competir con otros situados en la órbita del Estado y sólo sobreviven con ayudas y subvenciones públicas, como es el caso de CP Carga", argumenta Takargo. En todo caso, antes de avanzar con la  privatización, el nuevo ministro de Economía intentará clarificar las reglas del juego en el transporte de mercancías. Eso fue lo que Santos Pereira dijo la pasada semana a su homólogo español del Fomento, José Blanco. Lisboa anunciará en las próximas semanas un nuevo "plan estratégico" para el sector, que tendrá prioridad sobre la construcción del tramo portugués del AVE Lisboa a Madrid. "Tener una buena red para el transporte de mercancías hacia España y hacia Europa, fomentando así las exportaciones y la competitividad nacional, es más urgente que la construcción AVE", defiende Lisboa. De lo que se trata, dicen los expertos, es de electrificar y homologar toda la red ibérica (ancho de vía, voltaje) para que el tren llegue a tener entre 15% y 20% de cuota en el transporte las mercancías, al nivel europeo, ya que hoy apenas alcanza el 5%.

Para hacerse con CP Carga, el favorito no es Takargo ni su socio español Comsa o Continental Rail (grupo ACS), sino DB, que planea consolidar su presencia en la Península, donde se hizo con el control de la operadora española Transfesa, que ya opera en Portugal. "Si DB tiene la intención de hacerse con CP Carga, que es lo que parece, nadie podrá hacerle frente, porque tiene los medios necesarios para presentar la mejor oferta", comentan los expertos. Un dato a tener en cuenta es que el artífice de la alianza Takargo-Comsa, Pires da Fonseca, cambió hace poco de aires: dejó Takargo para dirigir la filial ibérica del galo Transdev (grupo Veolia), que también opera en la Península pero en el transporte de pasajeros (tren, metro, autobuses). La conclusión que sacan los expertos es que Pires da Fonseca ya no se encuentra en las posibilidades de Takargo-Comsa.

Ninguna perita en dulce

En todo o caso, ninguna de las transportadoras públicas lusas podría ser considerada como una "perita en dulce", ya que todas ellas solo registran pérdidas, y que son además muy considerables en relación con sus ingresos respectivos. El grupo CP, por ejemplo, ingresó el último ejercicio unos 300 millones de euros y registró unas pérdidas de 195 millones. Además de CP Carga, que ingresó 61 millones de euros, la privatización del grupo alcanzará probablemente las dos líneas de cercanías de Lisboa y Oporto, y a las líneas interurbanas y de larga distancia. También está prevista la privatización del metro de Lisboa (cuatro líneas), que ingresó el último año 59 millones de euros, mientras que las pérdidas alcanzarán casi los 150 millones.

Transdev, que es 50% de Veolia y 50% de la Caisse des Dépôts del Quebec, es un "gigante" con 119.000 empleados y 8.000 millones de euros de ingresos en una treintena de países, y se perfila como favorita a la privatización del metro de Lisboa y de las líneas de cercanías de CP. Hace poco perdió la gestión del metro de Oporto, contra un consorcio mixto integrado por los grupos lusos Mota Engil y Barraqueiro, el galo Keolis y el británico Arriva. Por lo tanto, de cara a las privatizaciones previstas nadie descarta la creación de nuevos consorcios del mismo tipo. Con 47.000 empleados y más de 4.000 millones de euros de  ingresos en 11 países, Keolia opera en España (se hizo con 40% de  Alsa), lo mismo que Arriva (44.000 empleados), la cual estuvo bajo el control de DB y comparte en Portugal el capital del grupo Barraqueiro.

Así, ante tantas participaciones e intereses cruzados, entre los que hay que incluir los acuerdos firmados los últimos años entre CP y Renfe, de cara a la explotación conjunta de la actividad ferroviaria no solo en la Península (transporte de mercancías, futuro AVE Lisboa Madrid...) sino también en los mercados exteriores (participación a concursos internacionales), lo más lógico sería pensar que cualquiera que sea el resultado de las privatizaciones, la participación española queda prácticamente garantizada. Podrá ser directa, si Continental Rail u Comsa Rail avanzan con las propuestas previstas por les expertos, o bien indirecta, a través de DB o de sus filiales, como la española Transfesa u la británica Arriva, que opera en España, lo mismo que Keolis, cuya "casa madre" SNCF también tiene acuerdos de colaboración con Renfe.      

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