EL MONITOR

Los fondos europeos han escondido el verdadero problema de crecimiento económico

Construcción: el futuro de las autopistas de peaje

La caída del consumo pone en evidencia el modelo de carreteras en España

Ignacio Mulas.– Desde mediados de los años sesenta y hasta finales de 2007, ha sido una constante inmutable que el tráfico de las autopistas de peaje españolas creciese cada año. Pero a partir de 2008 la evolución de esa magnitud no ha cesado de anotar descensos que, aunque todavía soportables, comienzan a poner seriamente en cuestión el modelo global de red española de carreteras de alta capacidad. En los últimos cuatro años se han producido sucesivas caídas de tráfico por causas similares a las que están lastrando la actividad de otros sectores económicos, fundamentalmente la reducción del consumo provocada por la crisis.

Sin embargo, el descenso del tráfico por carretera no es privativo, como es lógico, de las autopistas de peaje, ya que responde a causas que afectan por igual a todas las carreteras. A todas afecta el descenso del consumo privado, los recortes en gastos como son los dedicados a vacaciones y viajes de ocio y sobre todo el descenso del tráfico de mercancías, junto a la progresiva elevación del precio de los carburantes.

Pero estas vías de peaje se ven penalizadas por partida doble porque, junto a los efectos restrictivos de la crisis económica, deben soportar la competencia de múltiples autovías paralelas sin peaje explícito lo cual, además de haber significado un enorme despilfarro de recursos públicos, está contribuyendo a poner en peligro la pervivencia del modelo concesional español, antaño admirado y seguido por todo el mundo. No hay tráfico suficiente para un corredor de alta capacidad, cuando menos para dos paralelos con características casi similares.

Lo que desde los años ochenta ha venido siendo un modelo político de despilfarro y gasto innecesario, fue durante muchos años tapado por las importantes ayudas de fondos europeos para su cofinanciación y por la demagogia esgrimida sin desmayo por los partidos en la oposición, independientemente de quienes fueran y cual fuera su autoproclamada ideología. Todos sin distinción, cuando estaban en la oposición, han clamado airados demandando más y más autovías gratuitas y han denigrado incluso con tintes de singular demagogia el único modelo sostenible, el pago por uso, que ya se venía aplicando entonces en los principales países del mundo -ahora ya con total intensidad- y recientemente urgido por la UE. Porque hay que repetirlo incansablemente para los que denigran este modelo: no hay carreteras gratuitas. O las paga el usuario o las pagamos todos los contribuyentes.

La crisis ha puesto de manifiesto para todos lo que ya era un clamor para los expertos; en las últimas dos décadas se han hecho muchas inversiones en este ámbito y en del ferrocarril de alta velocidad, que no han sido inducidas por la búsqueda de la rentabilidad sino por los intereses partidistas, los nefastos efectos de emulación y los agravios comparativos irracionales en todos y  cada uno de los territorios. Cualquier analista sabe que la inmensa mayoría de estas infraestructuras no cubren ni siquiera sus costes variables. Al contribuyente le cuesta una pasta cada año no solo la amortización de su construcción, sino su funcionamiento. Las líneas de AVE, cada vez que mueven un tren, cuestan dinero al contribuyente. En las carreteras libres de peaje soportamos cada año el coste de su conservación y, en muchas desgraciadamente, el coste de su no conservación.

Evolución de la red

La evolución de la red de autopistas de peaje en 2011 muestra esta deriva. Aunque los kilómetros en explotación crecieron un 1,14% por la entrada en servicio en el año de 38,5 nuevos kilómetros -un tramo de 24,5 kilómetros correspondientes a la autopista de Guadalmina en Málaga que entró en servicio el pasado octubre y otro de 14 kilómetros de la autopista Super Sur en Bilbao que se inauguró en septiembre - tanto el tráfico como los ingresos por peaje disminuyeron.

El tráfico total medido por el IMD (Intensidad Media Diaria) se situó en 19.185, frente a 20.261 del año anterior anotando un descenso del 5,31%. La IMD de los vehículos ligeros pasó de 17.855 en 2010 a 16.910 en 2011 y la de los vehículos pesados, de 2.406 a 2.274, siendo por tanto ambos descensos de parecido rango. Por su parte los ingresos por peaje de las concesionarias se situaron en los 1.808,7 millones de euros, un 0,65% menos en términos interanuales.

La red, en relación a su dependencia de las distintas administraciones concedentes se mantuvo prácticamente inalterada respecto al año anterior; la mayor parte de ella -hasta el 83,4%- depende de la Administración central y el resto de distintas autonomías entre las que destacan Cataluña, País Vasco y Navarra. La siniestralidad en esta red de peaje continuó su descenso, más intenso que el atribuible a la pérdida de tráfico y destacando la singular reducción de accidentes mortales -disminuyeron en el año un 50,2%-, de modo que se afianza la certeza de que estas vías son, con mucho, las más seguras de España.

Modelo concesional

El modelo concesional de peaje en las autopistas está en peligro, lo cual no deja de ser una ironía en un país como España, que es el que más usa la carretera del mundo por habitante y superficie. El porcentaje de transporte de mercancías por carretera duplica la media europea y casi triplica el de los principales países del mundo, convirtiendo en claramente ineficiente la red de transporte, tanto económica como ambientalmente. El modelo actual no es sostenible y habrá que poner manos a la obra con urgencia para incentivar el transporte de mercancías por ferrocarril, lo cual solo es alcanzable, entre otras cosas, aplicando peajes en todas las carreteras de alta velocidad que, por una parte, ejerzan un efecto disuasorio a favor del ferrocarril -si las actuales redes de mercancías, incluyendo, trazados, apeaderos, etc. son puestas al día y modernizadas- y, por otra, generen unos ingresos que liberen fondos presupuestarios, seriamente comprometidos y manifiestamente insuficientes para cubrir las necesidades básicas.

Implantar peaje en toda la red, dicen en ASETA, proporcionaría ingresos equivalentes al 1% del PIB, lo cual sería enormemente beneficioso para conciliar la urgente y enorme reducción del déficit a la que estamos abocados con la atención a las necesidades de mantenimiento de la red total. Los planes de infraestructuras a medio plazo -y ahora este gobierno acaba de esbozar otro- no podrá tener éxito sin la implantación del peaje en todas las autovías y carreteras de alta capacidad.