Monitor de la Construcción
La fiolosofía del PEI, basada en la financiación privada, acertada
El peaje ante la salida de la crisis
La inversión en infraestructuras no rentables a corto plazo, en entredicho
Como cuestión previa, hay que optar por proyectos económicamente sostenibles y en ese sentido la filosofía del PEI, que apela a la financiación privada, es correcta independientemente de la necesidad de solucionar otros problemas como son la seguridad jurídica a lo largo de la vida de cada concesión; la financiación, que ha de ser posible y con la adecuada retribución; o la previa solución de los problemas de las autopistas de peaje de última generación (radiales de Madrid, Cartagena-Vera, Eje aeropuerto, Madrid-Toledo), cuestión que, además de afectar a la puesta en marcha del PEI, tiene también paralizada la Ley de Captación de Capitales en una interminable tramitación en el Congreso y que ya se ha pospuesto como pronto para después del verano.
Una vez se superen esos problemas, hay que profundizar en la búsqueda de otras soluciones alternativas a las aplicadas hasta ahora en España. Una es, sin duda, la euroviñeta, que sería una alternativa justa y eficaz para solventar los problemas de financiación de muchas infraestructuras viarias. Pero además hay ejemplos en el exterior que están abordando esta cuestión de modo que disminuya o sea innecesario un mayor gasto público y, a pesar de ello, se pueda mantener una razonable actividad económica.
Entre ellas está la adoptada por Portugal, cuyo Gobierno ha manifestado su voluntad de volver a impulsar -a causa de los efectos de la crisis sobre sus finanzas públicas- el peaje en sus vías de alta capacidad, cambiando a peaje explícito el actual peaje en sombra. Ello ha motivado el diseño de un nuevo modelo contractual, que entró en vigor el primero de julio de este año. Básicamente este nuevo modelo separa la actividad de la concesionaria en dos negocios distintos; el del peaje en sombra, que se irá extinguiendo paulatinamente y cuyos retornos pasan a regirse por el pago por disponibilidad, y el del peaje explícito, que introduce un nuevo sistema de cobro que funcionará sin cabinas, sin peajistas y sin máquinas automáticas, a través de la instalación en los vehículos de un nuevo dispositivo cuyo coste para el usuario será deducible en el primer peaje que se abone y que deberán portar en sus vehículos tanto los usuarios nacionales como extranjeros, quienes también deberán pagar por usar la red de alta capacidad portuguesa.
Otra posibilidad, puesta ya en marcha en Francia, es que determinadas inversiones de mejoras en autopistas existentes puedan ser compensadas con prórrogas de concesión. A partir de la experiencia alcanzada en el marco del plan Relance para autopistas auspiciado por el Gobierno francés y que Abertis ha implementado en los tramos que gestiona su concesionaria francesa, SANEF, este sistema puede trasplantarse de manera casi inmediata a España.
La empresa concesionaria ofrece al Estado inversiones adicionales a las hasta ahora realizadas -en el caso francés, de hasta 400 millones de euros por cada año de prórroga de la concesión- que ni afectarían a los presupuestos públicos ni incrementarían la deuda pública y que serían compensadas mediante la extensión del plazo de concesión. Esta iniciativa sería aplicable en nuestro país a las autopistas más maduras. Entre otras mejoras contemplarían adecuaciones en materia de mejora de los sistemas de contención para paliar la gravedad de los posibles accidentes, adecuación de túneles a las normativas más exigentes, apartaderos para camiones con postes SOS, iluminación en nuevas zonas urbanas o carriles adicionales en tramos de elevado tráfico.
Hay una cuestión que ha abierto en los últimos tiempos un encendido debate en la sociedad: si es oportuno o no variar o ampliar en algunos supuestos los actuales límites de velocidad en las autopistas de peaje. ASETA dio entrada en su encuentro de este año a dos distinguidos representantes de posturas opuestas sobre este asunto, uno en representación de los usuarios -Ramón García-Moliner, Presidente del RACE- y otra -Ana Ferrer, Directora del Observatorio de Seguridad Vial de la DGT- en representación de la administración pública concernida.
El primero explicó que los límites actuales de velocidad en carreteras en España datan de 1981, que más de la mitad de los países de la UE -entre ellos Alemania, Francia e Italia- tienen en las autopistas el límite en 130 y no en 120 kilómetros y que no hay relación causa/efecto entre la velocidad y la frecuencia de los siniestros en carretera. Mostró los resultados de una encuesta realizada por el RACE según la cual el 80% de los encuestados estaría a favor de aumentar la velocidad en determinadas vías, y el 50% a favor de aumentarla en las autopistas. La propuesta del RACE es que podría aumentarse el actual límite de velocidad en las autopistas en determinadas circunstancias, es decir, en tramos seguros, con buen tiempo y con una intensidad de tráfico moderada.
Ana Ferrer se mostró, sin embargo, contraria a cualquier aumento de velocidad sobre el actualmente establecido. Los datos disponibles, dijo, sugieren que en España las velocidades medias son mayores que en otros países europeos, aunque admitió que durante los últimos años la seguridad en las autopistas de peaje ha mejorado a un ritmo significativamente mayor que el de autovías y carreteras convencionales. Para la DGT, las evidencias demuestran que un aumento del límite de velocidad produce también un aumento de la velocidad real de circulación.
"La gran mayoría de estudios internacionales han llegan a la conclusión que las variaciones de velocidad producen variaciones de los accidentes en el mismo sentido". Pero no es menos cierto que, al ser las autopistas de peaje más seguras que el resto de carreteras, un posible trasvase de tráfico, alentado por la ventaja que supondría un incremento del límite de velocidad, podría anular ese efecto negativo. El resultando sería que aumentando de 120 a 130 kilómetros/hora el límite de velocidad en las autopistas de peaje, podría registrarse una disminución de la accidentalidad total del conjunto de nuestra red de carreteras.