Monitor de la Construcción
En la subvencionada Renfe viven en la inopia más absoluta
Del disparate económico del AVE a la euroviñeta
Fomento reconoce ahora que muchos tramos tendrán que suspenderse por falta de rentabilidad
Porque en éstas estábamos cuando llegó el déficit disparado, la presión de la UE, las medidas cosméticas y, por fin, el drástico recorte en inversiones para los próximos años, que está obligando al ministerio de Fomento a cortar por lo sano. Fuera proyectos nuevos, fuera incluso obras en marcha, fuera ilusiones de pequeñas capitales de tener no uno, sino dos o incluso tres conexiones por AVE con su entorno. Hace unos días en la UIMP, Rafael Simancas (PSOE) estuvo diáfano: "se acabó la fiesta y ahora toca recoger. No volveremos a los niveles de inversión anteriores a la crisis". En el mismo foro Pere Macias (CiU) vaticinó que la capacidad inversora de las AA.PP. irá a peor en los próximos cuatro años y sólo se financiarán ahora proyectos con la rentabilidad muy clara. No habrá más proyectos sin un análisis de su rentabilidad, con especial mención a los AVE proyectados en el antiguo PEIT, del que nadie se acuerda, pero que aún está en vigor y ahora hay, también, que revisar.
Y es que la historia de los faraónicos proyectos de alta velocidad en España junto con el desdeñoso olvido de las muy necesarias líneas ferroviarias de mercancías por parte de los últimos gobiernos de España -de los de Aznar a los de Zapatero- recuerda la chusca definición que hace Don Mendo de un popular juego de cartas: "o te pasas o no llegas". Con el AVE nos hemos pasado cinco pueblos, con las mercancías por ferrocarril no hemos ni empezado a considerar cómo solucionar el acuciante problema que colapsa de camiones -muchos de ellos foráneos- nuestra ya saturada red de carreteras de alta capacidad, y que además, circulan gratis por ellas a costa de nuestros impuestos. Nos hartamos de oír, como si aún fuéramos nuevos ricos, que tenemos la mayor red de AVE del mundo y hemos desdeñado durante años aplicar la euroviñeta porque vivimos de pactos vergonzantes con sectores, como es el del transporte, para evitar huelgas que puedan dar imagen ante la ciudadanía de que no somos suficientemente progres.
Pero la situación se ha hecho insostenible. Nos dan capones internacionales continuamente por la falta o la tardanza en aplicar medidas contundentes que frenen la galopada de nuestro déficit público y estamos a un paso de tener una economía "tutelada". Alfredo Pastor (IESE), recordando a Madariaga -"España es una fortaleza y por eso las regiones periféricas miran hacia fuera, no hacia dentro"- ha dicho que esta característica de "país centrífugo" se ha reflejado en las sucesivas políticas de infraestructuras, en las que hemos tenido en los últimos tiempos "mucha democracia y poco capitalismo"; la vuelta a la normalidad, cuando se supere la actual crisis, no será una vuelta al superávit público porque habrá ingresos que no volverán y habrá aumentos perdurables de algunas partidas de gasto. De resultas de ello se limitará en el futuro el gasto público en infraestructuras; a partir de ahora solo se harán las que se autofinancien. Muchas inversiones hechas hasta ahora son consumo, no inversión y no generan más actividad económica, de lo cual el AVE en muchos trayectos es un ejemplo de libro.
Y es que en torno al binomio "AVE/infraestructuras financiadas por sistemas concesionales" ha habido estos días muchos debates, como si se hubiera abierto el melón sobre muchas de las inversiones grandiosas, realizadas o programadas a cuenta de los presupuestos públicos, antes del mortal "golpe de calor" que está significando la crisis para estas inversiones. Se ha puesto en duda, incluso, el mito del ecologismo del tren. Solo los efectos de su construcción sobre el medio ambiente equivalen a los de cuarenta años de transporte por carretera. "Los costes de la infraestructura del AVE son irrecuperables y en ningún caso los pasajeros, en cualquiera de sus trayectos por nuestra geografía, pagan los verdaderos costes" (Ginés de Rus, ULPGC). Hay una tendencia habitual a creer que, si se hace una infraestructura, es porque hay demanda, y no es verdad. O sea, que el resumen es, para muchos expertos, que el AVE es un disparate económico, mientras que se han olvidado cuestiones tan importantes como potenciar la interoperabilidad de las redes de transporte con puertos y aeropuertos. Ahora es necesario fijarse como objetivo hacer posible la gestión privada en todos los modos de transporte o remediar, a través del pago por uso o de la euroviñeta, el deterioro de la red de carreteras de alta capacidad.
Hay un acuerdo general sobre la pertinencia y la oportunidad del debate abierto por el Ministro de Fomento en torno a la "euroviñeta", ya que no sólo es necesaria su implantación por imperativo de la UE para que en la red de alta velocidad (en concreto, en las redes transeuropeas de carreteras) quien las use pague y quien contamine por circular por ellas pague, sino que es necesaria para disponer de recursos adicionales que permitan sostener en los próximos años el adecuado mantenimiento de esa red de carreteras. También se vuelven a oír propuestas antiguas, como la de segregar de la SEITTSA los activos de carreteras y convertirla en una Agencia de Carreteras que se ocuparía de la implantación de la "euroviñeta". O de la necesidad de una paulatina conversión de los tramos actualmente financiados por el llamado "peaje en sombra" -cuyo pago será muy problemático en el futuro- en peaje explícito.
Bien está que, ahora, sean posibles estos debates. Pero no hay que hacerse demasiadas ilusiones porque bastará con que el Gobierno oteé en el horizonte una posible atenuación de la crisis para que deje de lado la mera consideración de estas propuestas y lance a un futuro difuso -el que venga detrás, que arree- su toma en consideración y no digamos su posibl