Monitor de la Construcción
La menor actividad industrial en 2009 hundió un 20% el tráfico pesado
Las autopistas esquivan un profundo bache
El sector negocia con Fomento soluciones a largo plazo para acometer los problemas históricos
En 2009, la red de autopista de peaje en operación se situó en los 3.362,20 kilómetros, con un aumento de 27,7 kilómetros sobre el año anterior, correspondientes a la puesta en servicio del tramo de la AP-1 Eibar-Vitoria, operado por el Gobierno Vasco. Los tramos en construcción alcanzan 49,3 nuevos kilómetros que corresponden a la autopista Alto de la Pedriza-Málaga (37 kilómetros) y a la M-203 (Alcalá-O'Donnell, 12,3 kilómetros) y que por diversas causas acumulan retrasos en su puesta en servicio sobre lo inicialmente previsto en el momento de su adjudicación.
Por administraciones concedentes, el mayor peso continuó siendo -con mucho- el de la Administración central que opera el 83,7% del total de la red con 2.813 kilómetros; seguido de la Generalitat de Cataluña con 215,82 kilómetros (el 6,425 % del total), País Vasco con 156,59 kilómetros (4,66%), Diputación Foral de Navarra con 112,6 kilómetros (3,35%) y Xunta de Galicia con 61,1 kilómetros (1,82%). El Gobierno Balear, con los poco más de 3 kilómetros del túnel de Sóller, completa el total con una participación del 0,09%.
A pesar de la crisis y de la caída de tráfico, los ingresos por peaje de las concesionarias han conseguido mantenerse en cotas similares a las del año pasado, aunque hay que recordar que ese año disminuyeron los ingresos levemente sobre lo alcanzado en 2007. Por primera vez estos ingresos superaron por los pelos la barrera de los dos mil millones de euros, aunque el crecimiento sobre 2008 fue un exiguo 0,31% debido en pequeña parte a la entrada en explotación del tramo antes mencionado y, sobre todo, a la actualización de tarifas prevista anualmente para el sector en la normativa vigente.
No hay que olvidar que este sector, en muchas cosas y sobre todo respecto a las tarifas de peaje, está regulado y la actualización anual de los peajes está normado por el Gobierno sobre la base del IPC de octubre a octubre más/menos un pequeño porcentaje en función de que los tráficos superen o no lleguen a los previstos.
El esfuerzo en aplicación de mejor y más moderna tecnología se ha intensificado en el año, en especial respecto a la progresiva dotación de telepeaje en más vías de cobro. En 2009 estas vías sumaron ya 1.782, con un crecimiento interanual del 2,77%. Si se compara el número de vías con telepeaje operativas en 2004 (604) con las existentes en 2009, se ve que en los últimos cinco años se han multiplicado por tres, facilitando en alto grado la fluidez del tráfico donde se perdía antaño gran parte de los efectos beneficiosos de las autopistas sobre el resto de carreteras, al tener que detener el vehículo para efectuar el pago, a veces con congestiones puntuales de gran intensidad sobre todo en temporada estival.
La reducción de la siniestralidad vial sigue siendo uno de los activos más evidentes de las autopistas de peaje. De nuevo, en 2009 presentan una rebaja significativa de los principales índices y, en términos absolutos, del número de muertos por accidentes que baja de 101 en 2008 a 75 en 2009. Los índices que miden la frecuencia de accidentes con víctimas, el número de víctimas o el de fallecimientos, por número de vehículos y kilómetros, han descendido este año de nuevo sustancialmente. Es de señalar que el denominado índice IF3 que relaciona fallecidos en accidente vial con un número fijo de vehículos que transitan por cada kilómetro de autopista ha tenido una caída en el año del -21,87%.
En 2009 se ha llegado a una solución al problema del coste de las expropiaciones que está afectando duramente a las concesiones más jóvenes y que tiene a alguna de ellas al borde la quiebra técnica por el impacto combinado de los costes definitivos de la expropiaciones realizadas, muy superior al estimado por la Administración a la hora de licitarlas, y las obligaciones derivadas de las nuevas normas contables europeas respecto a la amortización del coste financiero asociado a la construcción de las autopistas cuando éstos se producen y lo a lo largo de todo el período concesional.
La solución puede no haber satisfecho plenamente las demandas de las concesionarias afectadas, pero ha sentado un precedente "doctrinal" y es que al ser la infraestructura propiedad pública y no del concesionario, el riesgo del coste de las expropiaciones debe asumirlo la propiedad, no el concesionario que realiza los trámites y pago de las expropiaciones por delegación de aquélla.
Y está en trámite la Ley de Captación de Capitales para este fin por parte de las empresas concesionarias, en la que el sector y el ministerio de Fomento pretenden -aunque no parece que el ministerio de Hacienda es muy reacio a aceptarlo- que se establezca una fórmula para restablecer el equilibrio económico-financiero de concesiones afectadas por el descenso del tráfico previsto a causa de la crisis que atraviesa la economía nacional.
Descartado, parece, aplicar inyecciones de créditos participativos, está sobre la mesa una nueva propuesta del sector que básicamente pivota sobre la creación de un fondo a lo largo de la vida de la concesión que permita -en más/menos sobre las previsiones- restablecer ese equilibrio económico-financiero. Esta Ley, todavía en fase de enmiendas en el Congreso, es además una buena ocasión para incluir la posibilidad de que la administración avale las operaciones financieras o la introducción del peaje mixto -bien permanentemente, bien en los primeros años de una concesión- en el que una parte del peaje sea satisfecho por los usuarios y otra por la administración concedente de modo que el tráfico no se vea afectado negativamente por unas tarifas que el usuario considere excesivas, en proyectos de escasa rentabilidad.