Monitor de la Construcción
Su 'miedo' a perder el monopolio limita el transporte ferroviario
La deliberada desidia de Renfe obstaculiza la liberalización del ferrocarril
El sector podría ser otro de los motores para la recuperación
En la coyuntura actual puede justificarse este retraso por la adversa situación de la economía nacional y comunitaria que afecta a todo y singularmente al transporte de mercancías al haber descendido drásticamente el consumo privado. Pero la razón principal es que nuestro Gobierno, si bien ha resuelto los aspectos más formales y jurídicos de esta liberalización, no ha acometido políticas que generen y fomenten una mayor participación privada en el transporte ferroviario, sobre todo en el de mercancías. Esta desidia se manifiesta también en que a la fecha RENFE Operadora aún no ha segregado en una empresa diferente la división de mercancías, ni el ADIF se ha centrado aún únicamente en la administración y ejecución de infraestructuras ferroviarias cediendo a la iniciativa privada la prestación de servicios a los trenes y los de carácter logístico para las mercancías.
El sector privado interesado en la liberación del ferrocarril lleva ya más de un año presentando una serie de propuestas dirigidas a acelerar esta liberalización -que hasta ahora no han encontrado mayor eco en el Gobierno- y a sensibilizar a los sectores económicos y sociales de la necesidad de que España se dote de un sistema eficiente de transporte de mercancías por ferrocarril. Todas ellas están dirigidas a acelerar la puesta en marcha de una eficaz estrategia de privatización de muchas de las actividades hasta ahora vedadas a la iniciativa privada en el ámbito ferroviario y a conseguir que el transporte de mercancías por ferrocarril alcance cuanto antes la misma cuota que tiene en Europa sin perjudicar a otros modos de transporte.
Entre las propuestas más significativas están la de desarrollar un ferrocarril eficiente en el transporte de mercancías, cuestión esencial para mejorar la competitividad de todos los sectores industriales, fortalecer la actividad exportadora y reducir los riesgos de la creciente deslocalización industrial. Para ello se propone duplicar la cuota de participación del transporte de mercancías por ferrocarril en el transporte de mercancías peligrosas en los próximos cinco años.
Ello postula la creación de una red ferroviaria exclusiva -o prioritaria al menos- para el transporte de mercancías, que elimine los actuales cuellos de botella y los tramos saturados. Esta red específica de transporte ferroviario para mercancías deberá incluir infraestructuras e instalaciones adecuadas, habrá de tener capacidad suficiente en los corredores más importantes y buena accesibilidad a los nodos y las plataformas logísticas nacionales y las de la red europea. Y hay que convencerse de una vez de que la alta velocidad no es adecuada para el transporte de mercancías por ferrocarril.
Uno de los mayores hándicaps es nuestra baja productividad ferroviaria: mientras los trenes de mercancías de USA tiene una longitud de hasta 2.400 metros y, sin llegar a eso, los europeos alcanzan 750 metros, los españoles se mueven en torno a un máximo de 450 metros. La utilización de trenes de al menos el tamaño europeo puede reducir el coste por tonelada en torno al 35%. También habría que analizar la posibilidad, en los principales ejes, de construir líneas auxiliares que permitan a los trenes de viajeros adelantar a los de mercancías sin necesidad de que estos sean conducidos a apartaderos o esperar maniobras que suelen ser largas; y siempre que sea posible se debería recuperar vías actualmente cerradas al tráfico adecuándolas al transporte de mercancías.
Asimismo, habría que construir circunvalaciones ferroviarias en las grandes ciudades con el objetivo de independizar las redes de cercanías de la red general aliviando la actual congestión. Todo ello enfocado a garantizar el respeto a los "surcos" asignados a los trenes de mercancías de modo que se eviten interferencias con el tráfico de pasajeros, que siempre se resuelven a favor de este último.
Es clave la puesta en marcha tanto del eje ferroviario de mercancías Algeciras-Perpiñán como un proyecto de transporte intermodal que comunique los puertos del Mediterráneo entre sí, con Marruecos y con el resto de Europa. Junto a ello, debe estudiarse la posibilidad de aumentar el gálibo en algunos tramos de los ejes principales a efectos de incrementar la eficiencia de este tipo de transporte. Es necesario garantizar la intermodalidad y la complementariedad de los distintos modos de transporte de mercancías, lo que exige invertir en nuevas conexiones intermodales con el sistema portuario español.
Las terminales deben avanzar hacia mayores cotas de agilidad, capacidad, eficacia, independencia y flexibilidad. Para ello hay que prepararlas para dar servicios a trenes de tipo europeo, para que no interfieran con las vías de cercanías y ser aptas para transporte y estancia provisional de todo tipo de mercancías, incluidas las peligrosas. Respecto a estas últimas, es preciso avanzar en una definición clara en la normativa aplicable, y hay que optimizar los apartaderos para su manipulación, dotándolos de las tecnologías más punteras de seguridad.
Por su parte el ADIF debería centrarse en su cometido específico de administrar y ejecutar las infraestructuras ferroviarias que se demanden -por ejemplo, facilitar las infraestructuras necesarias que permitan aumentar la carga por eje hasta las 25 toneladas o fomentar una especie de "plan renove" para vagones y contenedores dirigidos a alcanzar la igualdad de nuestras condiciones de competitividad con los principales países de Europa- cediendo a la iniciativa privada la operación y explotación de cuántas redes, nodos o líneas puedan alcanzar una razonable rentabilidad